Ambiente, história, património, opinião, contos, pesca e humor

02
Mar 21

Texto e gravuras de António Pedro, publicadas na revista "Panorama" em 1943.

"A Praia do Moledo é onde começa Portugal a encontrar-se com o mar. O namoro começa ai.

Na Galiza não há praias. As que há são uma nesga de areia que lá consegue esgueirar-se entre rochedos e onde o mar, de apertado, nem tem espaço para rolar uma onda com jeito. O resto é rocha, a pique, empinando-se recortada a todo o longo da costa, e que às vezes parece, do melindre, espuma que se fês preta de velha, ali parada a impedir a brincadeira do mar, às vezes; em moles lisas, sobrepostas e imensas, faz supor que os montes se arrependeram tarde de entrar por ele dentro, e acomodaram a sua beleza, desajeitada e tamanhona, a um contraste que os esfria.

É claro que isto é literatura, e da má, mas aquilo pede literatura. Dizem que parece os fjords. Do que eu conheço, não se parece com nada.

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Depois há o Minho, que é um assombro, mas um assombro suave. Creio que é no rio Minho que se fabrica aquela cor doirada da luz do céu, por estas paragens, mais subtil que nenhuma. A luz entra pelo meio das galhas dos pinheiros e lubrifica-as de sonho, poisa sobre a mata do Camarido e alfombra-lhe os reflexos, entremeia-se nos milhos, desenha as casinhas brancas de Cristelo, na encosta do monte, respira-a a gente, e tudo resulta leve como uma suspeita de alegria.

Sei lá se isto é assim. Sei que não há terra bonita no mundo mais bonita que esta Praia do Moledo que pega na areia da foz do rio e a traz, por uma porção de quilómetros, até aos rochedos de S. Isidoro, uma areia fina, acolhedora e sensível que parece feita para brincar.

Tudo em Moledo é de propósito para ser lindo! A concha da praia, que é enorme, fecha-a pelo Nascente a corda dos montes, que vêm da Serra de Arga, e ali se ajeitam, proporcionados. Ao Norte, a Galiza acaba por um cone de pedra e árvores, como se quisesse ter fechado a fronteira com um monumento natural. É Santa Tecla. Na desembocadura do rio há uma ilha que foi poiso de monges militares, a ínsua, fortaleza maneirinha plantada no meio do mar como num cenário.

E o mar é verde, azul, espantoso como sempre, até a um horizonte nítido. Moledo é assim. Não precisa de nenhum pitoresco de almanaque folclórico. Chega-lhe o mar, a terra e o céu para não ter inveja de ninguém.

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Monte maninho para subir quem quiser desenferrujar as pernas em alpinismo barato, ou de escopeta, para os coelhos e perdizes, na falda do monte, uma aldeia rural com igreja, capela de devoção, cruzeiro de pedra, lindo, as parreiras do e verde t a ensombrar os caminhos pedregosos onde há “alminhas” em nichos junto às dunas da praia, ao longo da estrada nacional, umas dúzias de casas, as dos banhistas, e cerca de uma delas, uma capelinha linda, do século XVII, que foi para ali amorosamente transplantada de uns dez quilómetros de distância uma mata admirável de pinheiros e acácias, o Camarido, para abrigar da nortada ou ir dormir a sesta, numa rede, a encher os pulmões de saúde, a praia como nenhuma, e, se o mar traz sargaço, a faina de colhê-lo, com redanhos e ancinhos, os homens e as mulheres vestidos de oleado, os boisinhos minhotos, piscos e galegos, a ajudarem o arraste, o cheiro forte do iodo, o treme-treme do ar com a evaporação das algas, o guincho do eixo dos carros carregados pela praia fora, a azáfama da gente, é um espetáculo inesquecível num cenário inesquecível.

Ah, é verdade! Aqui as mulheres andam vestidas à moda do Minho. À moda de Moledo do Minho. Não se parece nada com o Carnaval…"

publicado por Brito Ribeiro às 12:31

01
Mar 21

Este artigo foi publicado na revista "Panorama", nº 15, de 1943. Esta revista portuguesa, publicada (1941 - 1974) mensalmente em Lisboa, abordava temas de arte e turismo e era da responsabilidade do SPN (Secretariado  de Propaganda Nacional).

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"Esta deliciosa praia minhota - a que dedicamos neste número um artigo assinado por António Pedro – possui uma Pensão limpa e aceitável. Casas mobiladas para alugar, desde 700$00 a temporada. Agua encanada, luz elétrica, telefone. Dunas magníficas para acampamentos campistas. Ténis. Pesca do robalo, à linha, nos penedos da praia; no rio Minho, salmão, lampreia, sável, e solha à fisga; trutas no Coura. Caça: além do coelho e da perdiz, rolas de passagem, com o leste, no Camarido, patos no Minho, narceja nos juncais do rio Coura, a três quilómetros. Canoa em ambos os rios. Vela e remo no maior, com um estuário de quási dois quilómetros. Caminho-de-ferro. Ainda não insultaram a paisagem com nenhuma «esplanada» de balaústres românticos de cimento armado. Outros informes, dá-os a Comissão de Turismo a quem os pedir."

publicado por Brito Ribeiro às 11:37

20
Dez 20

Na raia do Alto-Minho e Trás-os-Montes manda a tradição que a ceia de Natal seja polvo cozido com batatas.

No Museu Memória e Fronteira, em Melgaço, os arquivos das apreensões da Guarda-fiscal não mentem. Nos tempos do contrabando com Espanha as autoridades confiscavam cobre, café e azeite, mas nos últimos dois meses do calendário a listagem destaca o polvo.

Avelino Fernandes, reformado da guarda-fiscal conta que em novembro e dezembro aumentava o contrabando de polvo. Eram 32 guardas e nessa altura reforçavam a vigilância, mas fechavam os olhos à passagem do repasto natalício.

Amadeu Pereira outro ex-contrabandista e depois guarda-fiscal, diz que usou muitos conhecimentos para apanhar criminosos, mas nunca na altura do polvo, pois era como ir a casa de alguém e levar-lhe a ceia de Natal.

Todos são unanimes ao lembrar a crueldade da PIDE, que queimava o polvo que era apanhado na fronteira. O objetivo político de Salazar era proteger a frota bacalhoeira.

António Domingues era apalpador na fronteira de S. Gregório, revistando quem passava pela alfândega, mas deixava passar o octópode. Tirá-lo ao contrabandista era roubar o natal a uma família.

Era das águas atlânticas da Galiza que chegava o repasto. Nos primeiros anos o polvo era seco e depois, com a difusão da rede de frio, chegava congelado.

Em Castro Laboreiro a tradição ainda é o que era. Atear o fogo aos toros de carvalho até chama fazer-se forte, pois a água não tardar muito a ferver. Num pote de ferro deitou-se a água, uma mão cheia de sal e uma moeda preta, para dar sorte.

Quando estiver a borbulhar agarra-se no polvo pela cabeça e mergulha-se cinco vezes na água, uma por cada chaga de Cristo. Depois é atirá-lo lá para dentro com uma cebola cortada ao meio. Vinte minutos o animal sozinho, outros tantos acompanhado de batatas descascadas e cortadas pela metade.

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O jantar de Natal ignora o bacalhau e dá a primazia ao polvo cozido. Servido com batatas e regado com um molho de azeite, alho, calda do polvo e pimentão picante.

Em toda a raia nortenha, do Minho a Trás-os-Montes, a história é a mesma. Come-se polvo cozido antes da Missa do Galo e deixa-se o que sobra toda a noite em cima da mesa, para que se volte ao repasto no almoço de 25 de dezembro. E o bacalhau, omnipresente durante o resto do ano, faz folga nas Festas.

Segundo Albertino Gonçalves, professor de Sociologia na Universidade do Minho e especialista em cultura luso-galaica há duas explicações para este microfenómeno natalício: a nobreza do alimento e a proximidade à fronteira, porque o polvo é um produto de alta qualidade e sempre esteve reservado para ocasiões especiais.

No final dos anos trinta, o Estado Novo quis ordenar o abastecimento alimentar do país para travar a fome. O polvo não entrava no menu do regime, nem era uma prioridade estratégica.

A proximidade da Galiza, coração mundial da pesca de polvo, fazia que ele estivesse presente no território há séculos e entrasse na dieta das gentes da fronteira muito antes do bacalhau.

O polvo assim, tornou-se um produto identitário da raia, imune às tentativas de reconversão que lhe tentaram fazer.

O bacalhau da consoada não é, em boa verdade, uma tradição assim tão antiga. No final dos anos trinta, depois da Guerra Civil Espanhola e de uma tremenda escassez de alimentos nos dois lados da fronteira, o Estado Novo quis ordenar o abastecimento alimentar do país para travar a fome.

Salazar definiu zonas e produtos: cereais no Alentejo, sardinha nos portos pesqueiros, hortícolas e frutícolas no Oeste. E investiu seriamente na frota bacalhoeira, capaz de trazer das águas frias do Norte um ingrediente barato, facilmente conservado a bordo e altamente duradouro.

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Mas se o prato definidor da gastronomia nacional nasce afinal de uma vontade política, espalhada por todo o território pela propaganda do regime, há na linha de fronteira com a Galiza uma tradição que encontrou maneira de resistir ao menu do fascismo. E, na maior parte das vezes, foi jogo de gato e rato.

Avelino Fernandes, antigo guarda-fiscal em São Gregório, freguesia de Melgaço e a mais nortenha do território nacional conta que em novembro e dezembro já se sabia que aumentava o contrabando de polvo. A PIDE andava sempre em cima deles para controlarem o polvo. “Eram maus como as cobras, pois eram capazes de deixar uma família sem ceia na consoada para cumprir as ordens superiores”.

Muitos destes guardas-fiscais eram homens da terra e na maior parte dos casos fechavam os olhos à passagem do repasto natalício. Para este ex-guarda-fiscal a sua memória preferida de quase quatro décadas naquele ofício, foi o dia em que prenderam os agentes da polícia política, em abril de 1974.

O posto de Alfândega de S. Gregório continua a resistir ao tempo, mesmo que as janelas estejam partidas e as portas emperradas. No tempo em que quase tudo era proibido passar na fronteira, as pessoas arranjavam mil e uma maneiras de disfarçar a entrada de mercadoria. Traziam coletes encostados ao corpo, camadas falsas de roupa, tudo o que se conseguisse imaginar. Mas, na altura do Natal, não precisavam de ser revistados pois eram denunciados pelo cheiro.

Fosse a carga pequena e os guardas geralmente deixavam passar. Mas às vezes havia contrabando graúdo, centenas de quilos era apreendido e queimado numa fogueira pela PIDE. Era uma dor de alma ver aquela comida toda estragar-se num país onde faltava tudo, menos a fome.

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Há em Melgaço um museu chamado Memória e Fronteira onde se presta homenagem às décadas em que a passagem para Espanha era atividade furtiva. Ao contrabando, mas também à emigração. Os arquivos das apreensões pela Guarda-fiscal estão ali guardados – e basta olhar para os registos para perceber como o polvo era importação da quadra natalícia.

Quando chegava a altura do polvo tinham de ter cuidados redobrados, por causa do cheiro que largava. A passagem fazia-se entre as duas e as três da manhã, na hora em que até as pedras dormem, no dizer dos contrabandistas. Cada pessoa com quarenta quilos de polvo seco atados por um cordel, e às vezes eram mais de uma vintena a tentar cruzar o rio. O primeiro passava sempre sem carga, não fosse a Guarda estar à espreita. Se fosse apanhado gritava que andava ali raposa e voltavam todos para o mato.

O caminho para ir buscar o polvo era longo, trinta quilómetros pelo meio do mato, que na estrada podiam ser apanhados pela Guardia Civil. Só andavam de noite, e sempre em silêncio. De dia dormiam no meio do bosque.

Se nas casas da raia ainda é o polvo que vai à mesa na noite da consoada, o mesmo acontece no sul da Galiza. Uma das explicações é pelo facto da região ser muito montanhosa e ter historicamente uma enorme carência de produtos frescos. Isso vale para os dois lados da fronteira.

Segundo o sociólogo Albertino Gonçalves é mais fácil encontrar diferenças alimentares entre o norte e o sul do Minho do que entre os alto-minhotos e os galegos do Sul. Em termos culinários, como em muitas outras questões, são exatamente a mesma região.

Fonte: Notícias magazine

 

 

publicado por Brito Ribeiro às 16:34

27
Nov 20

Nascido em Gontinhães, preso pela PIDE a 17 de Junho de 1953 na subdirectoria do Porto por suspeitas de actividades subversivas. Esteve detido durante 12 dias e foi restituido à liberdade a 29 de Junho de 1953. 

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publicado por Brito Ribeiro às 14:17
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20
Set 20

Artur Fernandes Fão nasceu em Gontinhães (Vila Praia de Âncora), a 27 de abril de 1894.

Matriculou-se no Conservatório de Lisboa, onde foi um aluno distinto. Ali dirigiu por várias vezes a orquestra na execução de obras suas e fez o curso de italiano. Terminou o curso superior de violino, em 1917, e o curso superior de contraponto, fuga e composição em 1919, ambos com distinção.

Tomou parte como 1º violino nas orquestras sinfónicas e da ópera.

Em julho de 1920, após brilhante concurso de provas públicas, foi nomeado Diretor da Banda da Armada.

Escreveu várias obras para canto, com acompanhamento de orquestra e piano, tendo algumas delas sido executadas pelas orquestras sinfónicas de David de Sousa e Pedro Blanch.

Dedicou-se a obras de didática musical, publicando um valioso trabalho intitulado «Teoria Musical», que foi aprovado por despacho superior, quer no Conservatório (Secção de Música), quer nos Ministérios da Guerra e da Marinha.

Em 1921, atendendo ao valor das suas obras, foi condecorado com o grau de Cavaleiro da Ordem Militar de S. Tiago da Espada. Recebe, em 30 de janeiro de 1939, o grau de Oficial da Ordem Militar de Avis.

Acompanhou o Presidente da República António José de Almeida, em 1922, ao Rio de Janeiro, por ocasião do Centenário da Independência do Brasil, tendo ali realizado concertos que foram muito aplaudidos.

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Página da revista Ilustração Portugueza, Junho de 1922

Foi maestro durante mais de 35 anos da Banda da Armada, tendo terminado o mandado com o posto de Capitão-tenente, conferido em 18 de janeiro de 1955.

Músico de talento, muito contribuiu para elevar o nível musical do país. Compositor versátil, cheio de sensibilidade, chefe de banda distinto, diretor de orquestra, notável pedagogo,

Artur Fernandes Fão recebe no fim de tantos anos dedicados à música e à «sua» banda a recompensa merecida, bem expressa, aliás, no louvor do Corpo de Marinheiros da Armada de 10 de dezembro de 1955: «…Nos termos do art.º 118 do Regulamento de Disciplina Militar louvo o Capitão-tenente Artur Fernandes Fão pela sua grande dedicação, competência profissional, interesse e esforço empregados para conseguir fazer da Banda um agrupamento musical de valor e categoria para prestígio da Armada, durante o tempo que serviu a mesma.»

publicado por Brito Ribeiro às 15:36
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21
Ago 20

A vizinha povoação de A Guarda, de onde vieram muitos dos nossos antepassados, possui um monumento de homenagem aos marítimos e ao pescador guardês em particular, que é digno de ser visto. Pela grandiosidade, pela singularidade, mas também pela simplicidade como é caracteristica dos homens do mar.

A primeira vez que se discute formalmente da construção de um monumento à memória dos marinheiros guardeses foi na moção apresentada por Manuel Dias González “Ligeiro”, na sessão plenária da Câmara de A Guarda a 30 de Dezembro de 1983. Esta moção foi aprovada por unanimidade por Aliança Popular, PSG-PSOE e ALAGUA.

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A 14 de Março de 1986 a Câmara Municipal acorda instalar o futuro monumento ao pescador no porto guardês, com um orçamento de 6 milhões de pesetas, sendo adjudicado o trabalho ao escultor José Antúnez Pousa de Estás – Tomiño. A pedra viria de  Rebordans – Tui, sendo o tempo de execução da obra, um ano.

A 16 de Março de 1990 o Concelho acordou solicitar mais seis milhões de pesetas para finalizar as obras do monumento ao pescador. A 1 de Agosto de 1990 o escultor José Antúnez Pousa dá por terminada a sua obra.

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O conjunto de granito pesa 240 toneladas, tem cinco metros de altura e oito de largo, sem incluir a sua base.

O custo total era de 6,7 milhões de pesetas que logo subiu para 11,6 milhões, para no final chegar a 12,5 milhões de pesetas.

A pedra viera de Parga (Lugo), com um custo de 15 mil pesetas por metro cubico, mais os portes e mais tarde chegou a comprar-se por 25 mil pesetas por metro cúbico.

Recolhi os dados sobre este monumento de um texto (e fotos) do historiador guardês e meu estimado amigo, José A. Uris Guisantes.

publicado por Brito Ribeiro às 14:32

20
Ago 20

Vila Praia de Âncora não dispunha de um porto de abrigo condigno para as frageis embarcações de pesca poderem demandar terra firme sem terem de as deixar fundeadas fora da "pancada do mar", num fundeadouro conhecido pelo "Sabugo", como sucedeu no dia 20 de Maio de 1964, cerca das 6,00 horas, quando o barco a motor "Rio Âncora" Um "truque" como por aqui lhes chamavam, governado pelo arrais Guilhermino Ribeiro, depois de uma noite de labuta intensa como tantas outras, após amarrado o barco, saltou com os três homens da tripulação para a gamela que os deveria conduzir a terra firme, juntamente com o pescado que haviam capturado.

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Inesperadamente, sem que contassem, foram surpreendidos por uma vaga traiçoeira, logo seguida de outra, que atirou a gamela e o pescado ao fundo e deixou todos os que em terra presenciaram o acidente, na incerteza quanto ao destino daquelas quatro vidas vidas.

No pequeno portinho viveram-se momentos de sobressalto e soaram gritos de angustia e desespero. Invocou-se a protecção da Nossa Senhora da Bonança e, para alívio de todos, o milagre deu-se.

Uma outra embarcação a motor, o "Maria Bina" governada pelo seu dono, o marítimo António de Castro Verde, o "Laró", apesar do risco ser grande, afoitou-se e conseguiu salvar três camaradas de profissão. O quarto elemento da tripulação foi salvo pela boia esférica dos Socorros a Náufragos que foi lançada por alguém de terra.

O cronista do "Aurora do Lima", Alfredo Mourão, natural e residente em Vila Praia de Âncora, que entrevistou o mestre do barco salvador, António de Castro Verde, de 38 anos, dos quais 26 na profissão e 18 campanhas ao bacalhau, exortava as forças vivas da terra para reivindicarem a necessidade urgente da construção de um porto de mar que protegesse os pescadores deste calvário de sofrimento contínuo. Sugeria que se formasse uma comissão representativa que expusesse à autarquia caminhense e ao governador civil, as preocupações e a necessidade urgente de dotar V. P. de Âncora de um porto de abrigo e em conjunto fossem aos ministérios, ao Terreiro do Paço, expôr e pedir uma solução para este problema que todos os anos vitima gente.

Texto do Comandante Manuel de Oliveira Martins, publicado no seu livro "Naufrágios no Mar de Viana". Procedi a algumas pequenas alterações que penso não terem desvirtuado a prosa.

publicado por Brito Ribeiro às 15:18
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17
Ago 20

 Texto de Carlos Gomes publicado na sua página blogdominho.blogs.sapo.pt

Na segunda metade do século XIX, Portugal registou um forte incremento dos meios de comunicação e de transporte, graças à política seguida por Fontes Pereira de Melo e pelo Partido Regenerador, uma vez que essa constituiu conjuntamente com a realização de grandes obras públicas, a estratégia de desenvolvimento económico preconizada pelos regeneradores.

Esse período história que ficou conhecido por “regeneração” ou “fontismo”, marca o início da implementação do transporte ferroviário em Portugal, tendo a primeira linha de caminho-de-ferro sido construída em 1856 entre Lisboa e o Carregado, por iniciativa da Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal.

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Por motivos financeiros, esta empresa acabou por ceder lugar, alguns anos decorridos, à chamada Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses que entretanto se constituiu com vista a levar o este meio de transporte ao Porto e à fronteira o mais rapidamente possível.

Assim, em 1864 o comboio chega a Vila Nova de Gaia, é feita a ligação entre das duas margens do Douro através da ponte de Eiffel em 1877 e, finalmente, chega à Galiza através de Valença em 1886. Antes, porém, em 20 de Maio de 1875 já havia circulado o primeiro comboio entre as cidades do Porto e Braga, facto que constituiu a inauguração deste meio de transporte a norte do rio Douro.

Concretamente à região do Vale do Lima, até então apenas servida por via fluvial e, por via terrestre pela diligência cuja viajem atribulada pelas estradas macadamizadas se apresentavam como uma verdadeira odisseia, a qual nos descreve Ramalho Ortigão n’ As Farpas, esteve durante muito tempo nos propósitos de sucessivos governos a construção de uma linha de caminho-de-ferro a ligar Viana do Castelo a Ponte da Barca, com prolongamento até à fronteira pelo Lindoso.

O primeiro registo de que dá notícia dessa intenção consta da autorização concedida em 18 de Junho de 1874 a Alberto Meister para aí estabelecer o referido meio de transporte, tendo esta vindo a caducar em virtude do concessionário não ter apresentado o respectivo projecto ao governo no prazo estabelecido de um ano, contado a partir da data da concessão, como determinava o respectivo decreto. Reinava então D. Luís I e era seu Ministro e Secretário de Estado dos Negócios das Obras Públicas, Comércio e Indústria, António Cardoso Avelino.

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Um ano após, em resposta ao requerimento apresentado por Damião António Pereira Pinto com vista à obtenção de “licença para construir e explorar um caminho de ferro de via reduzida, servido por locomotivas e assente em leito próprio, para transporte de passageiros e mercadorias entre Vianna do Castello e a villa da Barca”, foi publicado novo Decreto com data de 27 de Julho de 1875, através do qual era feita a concessão pretendida.

À semelhança do anterior decreto, também este estabeleceu um conjunto de condições, a maior parte das quais nos dão uma ideia da obra projectada, nomeadamente no que se refere à largura dos carris, características das pontes e travessias, passagens de nível e material circulante.

A título de exemplo, os aquedutos e pontes deveriam ser feitas em pedra, tijolo ou madeira, “as machinas locomotivas deverão ser conformes aos melhores modelos conhecidos e de systema apropriado para transporte mixto de passageiros e mercadorias” e a abertura de apeadeiros não poderia ser estabelecida entre distâncias inferiores a cinco quilómetros. O concessionário obrigava-se ainda a instalar o serviço telegráfico, o qual teria uso gratuito para o governo, à semelhança aliás do transporte das malas e funcionários dos correios.

Entretanto, em 1889 D. Carlos I sucede a seu pai no trono e as tentativas de levar os particulares a construir uma linha de caminho-de-ferro entre Viana do Castelo e Ponte da Barca prosseguem sem contudo registarem-se quaisquer resultados visíveis.

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Alguns anos mais tarde, o jornal “O Libertador de Coura” garantia na sua edição de 11 de Abril de 1897 que, “…vai ser feita a concessão de um caminho de ferro que deve ligar Viana com Ponte de Lima, Arcos e Barca, seguindo, mais tarde, até à fronteira, nas proximidades de Lindoso. Essa via férrea terá estações na Meadela, Santa Marta, Serreleis, Lanheses, Bertiandos, Ponte de Lima, proximidades do Carregadouro e outros pontos”. Preconizava então o articulista que o “grandioso melhoramento se realize em breve, não só pelas muitas vantagens que dele resultam para os povos do Vale do Lima, como também pelas comodidades que nos advirão a nós, pois será mais económica a viagem para a capital do distrito por Ponte de Lima ou Arcos do que por S. Pedro da Torre, e teremos carreiras diárias com estas duas localidades”.

O referido jornal referia-se à concessão que viria a ser feita em 7 de Julho de 1898, a Alberto da Cunha Leão e a António Júlio Pereira Cabral para a construção e exploração dos caminhos-de-ferro da Régua a Chaves e à fronteira, e a conceder a construção e exploração da linha de férrea do Vale do Lima, autorizando a sua exploração “por meio de tracção eléctrica” e concedendo facilidades como o alargamento do prazo de isenção de impostos até trinta e cinco anos e “o direito de opção na construcção e exploração de todas as linhas convergentes a pontos situados dentro das zonas lateraes de 30 kilometros”.

Por essa altura, o Ministério da Obras Publicas, Commercio e Industria publica o “Plano da Rede Ferro-Viaria ao Norte do Mondego”, proposto pela “Commissão Encarregada do Estudo d’Este Plano”, por Decreto de 6 de Outubro de 1898, o qual procede à análise das acessibilidades e aspectos económicos dos concelhos que iriam beneficiar do empreendimento como resultado de um inquérito feito às diversas câmaras municipais sobre o plano de linhas férreas a construir a norte do rio Mondego.

 A este propósito e no que a Ponte de Lima mais concretamente diz respeito, o referido estudo considerava o seguinte: “Um caminho de ferro para Vianna e, quando este se não construa, fazer derivar para Ponte de Lima a linha de Braga á Ponte da Barca, por isso que esta povoação e concelho é bem mais importante do que aquelle. O traçado do caminho de ferro de Vianna a Ponte de Lima deve ser attendido. Existem estudos particulares d’esta linha, com cuja execução mais utilisaria o concelho, e que devem ser preferidos.”

Mais ainda, “Se bem que não há industrias no concelho, é este relativamente rico e bastante activo o seu movimento commercial, devido á grande quantidade de productos agrícolas que exporta. Dos productos importados abastece os seus mercados e os dos concelhos limitrophes, devido á sua posição topographica. Aqui concorrem productos dos demais concelhos do districto, que poderiam com vantagem ser exportados se a sua conducção não fosse tão cara. Por isso a industria agrícola receberia um grande impulso com a construcção de uma linha férrea, a que a via fluvial não fará concorrência séria, por intransitável drante o verão. A producção vinicolatem duplicado nos últimos annos e virá a constituir uma parte da riqueza da região”.

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Refira-se, a propósito, que o estudo em causa não contemplava somente aspectos de carácter económico e social como ainda se debruçava acerca de aspectos de natureza estratégica e defensiva, como se depreende pelas considerações de natureza geográfica e militar feita ao perímetro do concelho de Ponte da Barca: “Este concelho, para prosperar grandemente precisa que lhe facilitem as vias de comunicação, porque a maior parte das suas freguezias, que estão situadas ao nascente, nãos e acham servidas por vias de communicação regulares, o que paralysa os productos nos respectivos centros de producção e não deixa desenvolver esta.

Não só esta consideração de vantagem local, mas ainda outra vantagem geral, qual é a communicação com o reino vizinho, levará certamente os poderes públicos a prolongar, maistarde ou mais cedo, alinha do valle do Lima até a raia hespanhola, em Lindoso.

Esta linha do valle do Lima tem necessariamente de correr pela margem esquerda do Lima, não só pela maior facilidade e economia de construcção, mas também por causa da defeza do paiz, o que não deixará de ser ponderado pela commissão superior de guerra.

Uma irrupção de tropas hespanholas pela fronteira do rio Minho ou desde ahi até Montalegre póde ser efficazmente debellada com o auxilio d’esta linha, que não deixará ultrapassar o Lima. A invasão por aquelle lado da Galliza, situado entre o Minho e alturas de Montalegre, só se póde fazer por Lindoso e pela margem esquerda do Lima. Portanto é obvia a demonstração do que se deixa afirmado”.

A propósito de uma reclamação apresentada pela Câmara Municipal de Arcos de Valdevez que visava a alteração do referido plano ferroviário, o estudo em questão é peremptório: “No traçado de uma linha férrea não deve attender-se a concelhos, mas sim a regiões, e só se tem em vista as localidades, quando estas se impõem pela sua notável importância”. Acrescentando ainda que, “Quando se attender a circumscripções concelhias, o concelho dos Arcos não ficaria prejudicados, porque a estação de Ponte da Barca seria preferível a uma estação na villa dos Arcos de Valle de Vez, para muitas freguezias d’este concelho, já pela sua distancia mais curta, ou egual, já pela economia do transporte”.

Ainda, na sequência daquele estudo, é publicado um novo decreto com data de 27 de Abril de 1903 “mandando abrir concurso para a construcção e exploração das linhas férreas de Vianna a Ponte da Barca, de Braga a Monção, e de Braga a Guimarães”. O concurso público é aberto perante o Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, pertencendo estas vias à “rede complementar e classificadas por decreto de 15 de fevereiro de 1900”.

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Este diploma que inclui as bases para a elaboração do programa e caderno de encargos estabelecia, entre outros aspectos, a obrigatoriedade da designação “do Valle do Lima” e, relativamente ao seu traçado, “partindo da estação de Vianna do Castello, siga margem direita do Lima até as proximidades de Lanhezes, e, atravessando ahi o rio, vá por Ponte de Lima a Ponte da Barca, ligando-se ahi com a linha antecedente”.

O decreto determinava também a largura de 1 metro entre os carris e o estabelecimento de carruagens de duas classes, bem assim o estabelecimento de portagens na ponte a construir nas proximidades de Lanhezes, a qual deveria ser “construída em condições de poder servir tanto para a viação ordinária como para a accelerada”. As obras de construção desta linha deveriam ter o seu começo dentro dos três meses imediatos à data daquele decreto e ficarem prontas no prazo máximo de três anos.

Os trabalhos de construção do leito da via iniciaram-se e a área de Viana do Castelo chegou mesmo a ter os carris assentes, precisamente onde actualmente se situa a rua do Vale do Lima e, entre Ponte de Lima e a localidade de Bertiandos, uma recta paralela à Estrada Nacional 202 utiliza parte do seu traçado, havendo ainda a referir a existência de nivelamentos e pontes secas em Arcozelo e noutros locais do seu percurso previsto.

O material circulante foi adquirido, inclusive novas locomotivas, devendo em Ponte de Lima ser construída uma estação num sítio próximo da actual praia fluvial do Arnado a servir de entroncamento com a linha de Braga a Monção. Segundo o decreto de 1903 a que acima nos referimos, esta via deveria constituir um prolongamento da linha de Braga a Guimarães, a qual por sua vez faria ligação com as linhas da Trofa a Guimarães e de Guimarães a Fafe. Assim, partindo da estação de Braga, aquela linha seguiria por Ponte da Barca e Arcos de Valdevez em direcção a Monção, residindo aqui algumas dúvidas quanto ao seu traçado.

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A propósito do sucessivo adiamento do projecto, o jornalista e escritor Mário Gonçalves Viana teceu na edição de Natal da revista Alma Nova algumas considerações acerca dos estudos realizados que visavam dotar o Minho de estruturas ferroviárias, das quais transcrevemos a seguinte passagem: “Mas há imenso a fazer além disto, como a ligação de Viana-do-Castelo a Ponte-do-Lima até Arcos. Todo o Minho vive asfixiado, sem meios de comunicação, cansado de esperar em promessas fantasiosas…”. E acrescentava: “Agora, que se trata também de conseguir a concessão duma outra linha férrea de Braga a Monsão, por Vila Verde, Ponte-da-Barca e Arcos-de-Valdevez, urge reconhecer a utilidade colossal deste benefício importantíssimo, e por isso toda a província, no seu próprio interesse, o deve favorecer, bem como o estado, que só terá a lucrar com uma nova actividade económica, um aumento crescente para as suas contribuições”.

O tempo passa e o projecto volta de novo à liça em 1929 quando a Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, organismo adstrito ao Ministério do Comércio e Comunicações, resolve submeter a inquérito administrativo o “Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente”, documento este “proposto pela Comissão encarregada da elaboração desse plano (Decreto nº. 13:829, de 17 de Junho de 1927)” e que é publicado através da Imprensa Nacional. Pelo referido plano ficamos a saber o parecer dado pela Câmara Municipal de Ponte da Barca a qual considerava o seguinte: “O traçado desta linha dentro do nosso concelho, tomando a margem direita do Vade, segue o caminho que mais nos convém, e fora do nosso concelho também nos parece que serve pela melhor maneira as regiões que atravessa. O caminho de ferro de Viana a Ponte da Barca percorre um dos mais populosos, dos mais férteis e dos mais lindos vales de Portugal. Será a melhor via tributária do porto de Viana e, quando prolongado até à fronteira, drenará para aquele porto o tráfego da importante região galega da Cuenca del Limia”. Este parecer, subscrito pelo respectivo Presidente da Comissão Administrativa, regozijava-se pelo traçado proposto o qual, após sucessivas soluções apresentadas, previa o atravessamento do rio Lima na zona do Carregadouro, o que permitiria evitar todos os inconvenientes que daí poderiam advir caso fosse aprovada qualquer uma das outras soluções anteriormente apresentadas.

Por seu turno, os anexos ao “Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente” revelava um aspecto que indiciava já o abandono de um projecto que, afinal de contas, não passou de mais uma miragem para as gentes desta região: “Foi há poucos anos objecto de inpensada tentativa de substituição por um tranvia eléctrico assente no leito da estrada, que pela sua estreiteza (6m,60), e pelas curvas de pequenos raios em rampas fortes, de modo algum comportaria uma linha de interesse geral em que devia circular o material vindo das outras.

Depois de adquirido por alto preço material circulante: automotoras e tractores eléctricos, reparou-se o erro cometido e mandou-se elaborar com urgência o projecto da linha em leito próprio.

É assunto resolvido, tendo-se fechado o triste parêntesis aberto em 1923. Limita-se pois a comissão a instar pela pronta construção da linha e a manter no plano o prolongamento de Ponte da Barca à fronteira pela margem esquerda.

Ocioso é relembrar que o traçado deve seguir a margem direita do Lima, desde Viana até ao Carregadouro, onde o rio estreita e deixa de ser navegável, transpondo-o em ponte pouco extensa e de fácil construção, que deve servir também para a viação ordinária. Na estrada de Ponte da Barca deve haver um triângulo que facilite os combóios sem reversão entre Viana e os arcos e vice versa”.

Não dispomos de qualquer elemento que permita documentar os verdadeiros motivos que levaram ao abandono do projecto de construção da linha férrea do Vale do Lima, havendo quem aponte contudo o facto do traçado previsto passar mesmo defronte da fachada do Paço de Bertiandos, aliás à reduzida distância, facto que poderá ter estado na origem das sucessivas alterações do projecto quanto à escolha do local de atravessamento do rio Lima.

O facto é que, apesar do começo das obras, o projecto foi definitivamente abandonado devendo o material circulante ter sido vendido, quem sabe para outra linha-férrea entretanto construída no norte do país. Mais recentemente, ironizava o director do jornal “Notícias da Barca” em caixa alta: “não deixa de ser importante, por isso, nos dias de hoje, apesar das vias de comunicação abrirem a toda a velocidade, mas no Vale do Lima, tudo vai emperrando, como o IC28, que demora a chegar ao Lindoso! Há cem anos o caminho de ferro já era notícia e nunca mais chegou!”.

Com o decorrer dos tempos, alguns troços do leito construído para a projectada linha-férrea passaram progressivamente a serem utilizados por moradores locais como caminhos públicos e serventias particulares, dando por vezes origem a processos litigiosos resolvidos judicialmente, como sucedeu nomeadamente na freguesia de Santa Marta de Portuzelo, sobre o qual o próprio Supremo Tribunal de Justiça teve de emitir um acórdão para resolver uma disputada de vizinhos sobre a posse de um carreiro no lugar da Barrosa.

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Noutras paragens e consoante as circunstâncias, foram encontradas utilidades diversas, como sucedeu no troço de treze quilómetros entre Valença e Monção que havia sido desactivado em 1990 onde aquele percurso deu lugar a uma ecopista com fins ambientais e turísticos e zona de lazer à disposição de peões, ciclistas e patinadores.

A propósito, quando em 2004 foi inaugurada naquele local a chamada “Ecopista do Rio Minho” numa cerimónia que contou nomeadamente com a presença do Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações e do Presidente do Conselho de Administração da REFER, o Presidente da Região de Turismo do Alto Minho, Dr. Francisco Sampaio afirmou o seguinte: “O caminho-de-ferro, quando não é viável, passa a vapor como no Douro. Tentámos fazer isso aqui, mas a CP via mal a gestão da linha nas mãos do turismo. Como não houve hipótese, acho a ecovia um belíssimo aproveitamento”.

No caso concreto do Vale do Lima não foi encontrada qualquer solução com vista a uma utilização lúdica do leito construído que estava destinado à circulação ferroviária. Contudo, a fisionomia da região em termos de vias de comunicação tem vindo a alterar-se de uma forma notável.

Mas, do comboio que nunca chegou a apitar em Ponte de Lima fica o registo histórico de um projecto que deixou algumas marcas indeléveis ao longo da ribeira Lima.

 

O “Americano” de Barcelos a Ponte de Lima

Em 1874, curiosamente no mesmo ano em que foi concedida a primeira licença para a construção da linha-férrea do Vale do Lima, dois “negociantes” portuenses apresentaram à Câmara Municipal de Barcelos um pedido de autorização para criar naquela vila um “caminho de ferro americano” com ligação a Ponte de Lima, através da estrada municipal que passa pelas Caldas de Lijó.

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Muito provavelmente, os requerentes mais não pretendiam do que impressionar os responsáveis municipais com o fim de posteriormente obter autorização para explorar as águas termais das freguesias de Galegos e Lijó, uma vez que não voltaram a demonstrar qualquer interesse pela iniciativa e, contudo, menos de dois meses após o pedido feito, apresentaram novo requerimento a solicitar a concessão das termas. Em todo o caso, fica o registo de uma proposta que nem sequer passou do papel.

Com efeito, a acta da sessão de 2 de Março da Câmara Municipal de Barcelos assinala o seguinte: “Tiveram deferimento os requerimentos apresentados em mesa entre eles o de Miguel da Costa Faria e José Carneiro de Sampaio e Silva, da cidade do Porto e Negociantes, pedindo licença para estabelecer um caminho de ferro americano que ligue esta Vila com o Concelho de Ponte de Lima na estrada municipal que passa pelas Caldas de Lijó, bem como as ruas que lhe convenha desta Vila: e no mesmo lhe fora lançado o seguinte acórdão. – Que tomada nota da apresentação, declarem os requerentes as condições em que pretendem fazer a construção e o prazo em que se propõem começá-la”.

Os “americanos” eram carros puxados por duas ou mais parelhas de mulas, deslocando-se sobre carris e circularam em Lisboa e no Porto. Eça de Queirós, no final do seu romance Os Maias, faz-lhe uma breve referência. A designação pela qual ficou conhecido deve-se ao facto deste meio de transporte ter sido inventado nos Estados Unidos da América em 1832.

Bibliografia:

-    Colecção de Legislação relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas publicada na “Revista de Obras Públicas e Minas”, Imprensa Nacional. Lisboa. 1876;

-    Jornal “O Libertador de Coura” nº 11, de 11 de Abril de 1897;

-    Colecção de Legislação de 1897 a 1899 relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas publicada na “Revista de Obras Públicas e Minas”, Vol. IX – Fascículo 2º. 1898. Imprensa Nacional. Lisboa. 1899;

-    Plano da Rede Ferro-Viaria ao Norte do Mondego. Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria. Imprensa Nacional. Lisboa. 1899;

-    Colecção de Legislação de 1903 e 1904 relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas coordenada pelo Chefe da Repartição do Pessoal da Direcção Geral de Obras Publicas e Minas, Gaspar Cândido da Graça Corrêa Fino, Vol. XI – Fascículo 1º. 1903. Imprensa Nacional. Lisboa. 1904;

    VIANA, Mário Gonçalves. Através das Províncias. No Minho. Alma Nova – Revista de Ressurgimento Nacional. Natal de 1924;

-    Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente. Volume I. Relatório da Comissão. Ministério do Comércio e Comunicações. Imprensa Nacional. Lisboa. 1929;

-    Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente. Volume II. Documentos Anexos. Ministério do Comércio e Comunicações. Imprensa Nacional. Lisboa. 1929;

-    BACELAR, Gualter. “Caminho de Ferro do Vale do Lima – Miragem de há cem anos!”. Notícias da Barca nº. 614, de 12 de Fevereiro de 2000. Ponte da Barca;

-    Usucapião – Conceito de terceiros. Acórdão do Tribunal da Relação de Guimarães de 29 de Janeiro de 2003;

-    COELHO, José de. “Em 1874, empresários quiseram fazer linha férrea ligeira em Barcelos”. Jornal de Barcelos, 30 de Dezembro de 2003;

     Atravessadouro. Caminho Público. Utilidade Pública. Desafectação. Ónus da Prova. Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça de 14 de Outubro de 2004;

-    História de Portugal. Vol. XI. Edita Ediclube. Amadora. 2004;

O autor agradece a colaboração dispensada pelo Arquivo Histórico da Direcção Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais na pessoa da sua Directora, Drª Ilda Cristóvão e do Dr. Gilberto Gomes, sem a qual a realização deste trabalho não teria sido possível.

GOMES, Carlos. A Linha-Férrea do Vale do Lima. Anunciador das Feiras Novas. XXIV. Ponte de Lima. 2007

publicado por Brito Ribeiro às 11:01

Texto retirado da página Freguesia de Moledo e Cristelo no Facebook.

A freguesia de Moledo do Minho tem sido objecto de interesse de jornalistas e alguns homens de letras, dedicados à região caminhense. Sendo uma reputada estância balnear particularmente a partir do século XX é muito natural que possamos auferir de determinados estudos levados a cabo por Teresa Menères Gautier Vasques Osório e expostos em seu estudo «Moledo como estância balnear do século XX (1910-1976)».

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Extratos

Durante muitos séculos o mar foi olhado com medo pelos homens, que viam nele o abismo e a fonte de todos os males devido ao relato do grande dilúvio contado no livro Genesis da Bíblia. A história da inundação da Terra, da qual apenas sobreviveram as pessoas e animais ocupantes da arca de Noé marcou a população europeia e nem mesmo as investidas de marinheiros por lugares inóspitos durante os séculos XV e XVI alteraram essa visão apocalíptica do oceano, cujos sons pensava-se serem murmúrios de almas mortas e esquecidas. (…)

O aumento de população a frequentar a praia coincidiu com a revolução industrial e o aparecimento dos caminhos-de-ferro, não só porque a classe burguesa se expandiu e começou a procurar os mesmo espaços de lazer que as elites frequentavam, mas também porque a construção das linhas de caminho-de-ferro possibilitou e facilitou o acesso dos operários e da população em geral à orla costeira.

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A industrialização foi responsável pelo êxodo rural de famílias que procuravam a sua sorte como trabalhadoras nas grandes fábricas das cidades, levando assim ao rápido crescimento urbanístico. Esta mudança de estilo de vida resultou no aparecimento do tempo linear de trabalho, que era pago à hora, ao contrário do que acontecia nas zonas rurais onde o tempo de trabalho se confundia com o tempo de lazer, não havendo uma divisão clara entre um e outro. Ora, se o tempo de trabalho passava a ser cronometrado e bem definido, inevitavelmente o mesmo se pretendia que acontecesse com o tempo livre.

O utilitarismo defendia que os operários precisavam de descanso entre as tarefas de maneira a que a sua eficácia e produtividade aumentassem e, por isso, estabeleceu-se o meio dia de folga ao sábado. (…)

Embora no século XIX já algumas praias começassem a ser frequentadas como consequência da divulgação dos discursos médicos acerca dos benefícios dos banhos de mar e do desenvolvimento dos transportes, foi no século XX que o turismo começou a ser pensado em termos institucionais.

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Ainda antes da instauração da Primeira República surgiu a Sociedade de Propaganda de Portugal fundada a 28 de fevereiro de 1906 por iniciativa privada de um conjunto de visionários das mais variadas fações políticas, «monárquicos, republicanos, católicos, maçons (...)» num total de 73 sócios. Leonildo de Mendonça e Costa, fundador e diretor da Gazeta dos Caminhos de Ferro, foi o principal responsável pela criação desta Sociedade, assumindo a sua presidência até à instauração da Primeira República. Sucedeu-o nessa altura Magalhães Lima conhecido político da geração de 70, mas Mendonça e Costa nunca se afastou totalmente. (…)

Ainda assim, a Sociedade de Propaganda de Portugal continuou com a sua atividade de promoção do país através da publicação de folhetos, publicidade nos jornais, convites a jornalistas estrangeiros para conhecerem Portugal e edição, em 1918, do guia As Nossas Praias – Indicações Gerais para uso de banhistas e turistas o qual já contava com uma entrada sobre a praia de Moledo: No concelho de Caminha, a 3 e meio quilómetros desta vila antiquíssima, tanto que se diz haver sido fundada e seguida à rendição de Troia, e que forma como que uma península, cercada pelos dois rios – Minho a N. e N. O. E Coura a L. – na freguesia de S.Paio, fica situada esta magnifica praia de banhos, que costuma ser uma das mais concorridas da província em todas as épocas, e tanto que foi dotada com apeadeiro próprio, na linha férrea do Minho, o qual fica entre as estações de Âncora e de Caminha. Tanto a praia propriamente dita, como a vila sede do concelho, constituem uma estância para a estação calmosa de uma excepcional beleza, uma e outra oferecendo não poucas comodidades. As belas estradas da região, as margens pitorescas do Minho e do Coura, a Ínsua com a sua velha fortaleza, hoje por assim dizer inerme, e em volta de tudo isto algumas das mais lindas aldeias do país, tudo concorre poderosamente para deleitar o turista. Já do lado da Galiza, a N. descobre-se, de Caminha, a grande eminência chamada de Santa Tecla, também denominada a Amazona do Monte, pelo muito que se assemelha a um peito de mulher. A três minutos fica o frondoso Pinhal de Camarido. Tanto na praia como na vila há hospedagem para todas as posses, em Caminha o Hotel Luso-Brasileiro, com muito regular serviço, embora sem luxo; bem como a hospedaria da Candida, assim chamada do nome de sua proprietária. A praia é servida, como já foi dito, pelo apeadeiro de Moledo, que fica apenas a 1 quilómetro. (…)

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Em Portugal o despontar das estâncias balneares começou a meio do século XIX quando se juntaram uma série de fatores propícios à deslocação de um maior número de pessoas para fins terapêutico-lúdicos. O primeiro desses fatores foi a propagação dos discursos de médicos portugueses sobre a importância da água salgada para a saúde. (…)

O ir à praia transformou-se numa atividade acessível tanto à aristocracia como à burguesia, classes operárias e agricultores que aproveitavam para fazer as suas deslocações ao domingo, o dia de folga habitual.73 A própria direção dos caminhos-de-ferro incitava à viagem ociosa pelo litoral através de reportagens elaboradas pela Gazeta dos Caminhos de Ferro dirigida por Leonildo Mendonça e Costa, um dos que viria a ser sócio fundador e presidente da Sociedade de Propaganda de Portugal.

O apeadeiro de caminhos-de-ferro de Moledo era mencionado na publicidade que se fazia à praia de Moledo e suas conveniências, revelando a importância que o comboio tinha para a tomada de decisão de se escolher uma praia em detrimento de outra…

A criação deste serviço só veio a acontecer no mês de outubro quando, num domingo, os banhistas de Moledo viram o comboio de correios a parar no apeadeiro, valendo um agradecimento público do Jornal Estrella de Caminha ao então diretor dos caminhos-de-ferro…

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A relação entre os banhistas e os sargaceiros era pacífica, uma vez que os dois ocupavam espaços diferentes da praia. O contacto era estabelecido quando os veraneantes resolviam dar um passeio à beira mar e se cruzavam com os sargaceiros, fazendo-lhes perguntas sobre a sua atividade.

O primeiro relato a que tivemos acesso sobre a chegada dos banhistas à praia de Moledo durante o verão remonta ao ano de 1885. O jornal Estrella de Caminha descrevia o panorama das ruas de Moledo e comparava-as às da vizinha Vila Praia de Âncora, realçando a calmaria única de Moledo…

Num artigo sobre a vida e obra de António Pedro, José Augusto França descreveu a pintura Da Minha Janela como o sítio « (…) de donde o pintor vê os areais da sua casa em Moledo do Minho, o monte de Santa Tecla e uma ilha a meio do mar, e, sobre toda a paisagem, uma figura de mulher nua adejando e apontado, como uma ameaça, para um casal de figuras minúsculas jogando nas dunas, onde, à sombra de uma árvore, ainda um pequeno nu emboca uma trombeta.» (…)

(…) - Por último, as características naturais de Moledo foram sempre sublinhadas pelos nossos entrevistados como uma das principais razões da sua fixação sazonal.

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Com o pinhal do Camarido e a Serra d’Arga, o oceano Atlântico e o rio Minho e ainda a visão do monte espanhol de Santa Tecla, Moledo reunia uma série de espaços em que o contacto com a Natureza era direto, existindo pouca intervenção do Homem. O que não só contribuía para que as férias fossem quase sempre sinónimo de um descanso bucólico, mas também fazia com que os dias fossem bastante variados. A flutuação das condições climatéricas, com ventos fortes e por vezes chuva, pode ter sido uma das razões por que Moledo nunca se tornou uma estância balnear de massas.

Considera-se que o 25 de abril de 1974 foi responsável por uma certa deselitização da estância balnear de Moledo com o Clube Ínsua a assentir abrir o seu campo de jogos à população local e com a obstrução da construção das ruas G, F e E (na parte baixa da freguesia) por parte de alguns banhistas a ser fortemente reivindicada por moledenses através dos meios de comunicação que estavam agora mais acessíveis a todas as pessoas e não eram sujeitos a exame prévio. Talvez este seja um ponto de partida para novas investigações sobre Moledo durante todo o século XX.

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 Num tempo em que a maior parte das cidades portuguesas estão a sofrer um boom turístico, que nem sempre respeita a população local e as características orgânicas do território, julga-se ser de extrema importância mostrar que os espaços que conseguem conservar a sua envolvência natural foram durante o século XX (e pensamos que continuam a ser) sobejamente apreciados e escolhidos em detrimento de outros cujo entretenimento passa mais pela transferência de diversões citadinas para as estâncias balneares.

Extratos reunidos por ARV para LNMC, em 14.08.2020.

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publicado por Brito Ribeiro às 10:04

15
Jun 20

Acerca da ampliação do cemitério de Vila Praia de Âncora, importa, antes de mais conhecer um pouco da sua história e o que esteve na sua génese. Já abordei esta temática há alguns anos aqui, mas não é demais reforçar o assunto.

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Estavamos no final do século XIX quando a freguesia de Gontinhães, foi novamente assolada por mais uma epidemia, desta vez de varíola, que em 1895 originou nova crise de mortalidade, principalmente junto das classes mais vulneráveis. Cerca de 60% dos óbitos registaram-se na zona ribeirinha e as classes mais atingidas foram os pescadores, criados e jornaleiros.

Tendo o padre Manuel José Gonçalves escrito na época “Todo o verão de 1895, especialmente nos primeiros meses de abril, maio, junho e julho, grassa em Gontinhães (praia d’Âncora) as epidemias de bexigas, e tifo ou difteria, atribuídas aos maus cheiros dos estrumes do mexelhoado ou “patêlo”, que por ali se costuma empregar como estrume (…) e que tem vitimado grande quantidade de vidas.”

As autoridades administrativas do concelho deliberaram então que este estrume depois de colhido no mar, fosse imediatamente enterrado a um palmo de profundidade, em vez de ficar a secar ao sol como era habitual.

Em 2 de maio de 1895, o Administrador do Concelho, alerta que “grassa com grande intensidade a epidemia da varíola (…) e que a continuação dos enterramentos no adro da igreja pode alterar a saúde pública (…) pede em vista do exposto, que com a maior urgência seja adquirido o terreno para a construção do cemitério da paróquia”.

É então que a 16 de maio de 1895, o Governo Civil de Viana do Castelo apoia a posição do Administrador do concelho e insiste que a “urgência daquelas obras é tal que não pode deixar de chamar a atenção da Câmara sobre o assunto, esperando a bem da salubridade pública lhe dará toda a atenção (…) evitando a prejudicial acumulação de cadáveres que se dá no adro da respetiva igreja e que na presente ocasião se torna um foco de epidemia.

A Câmara de Caminha aprova de imediato a aquisição dos terrenos necessários para a construção do cemitério de Gontinhães.

Porém, o tempo vai passando e é a Junta de Paróquia local que se vê forçada a avançar para a compra dos terrenos (886 m2) tendo de contrair empréstimos e lançar derramas para financiar a obra, que é inaugurada em 1897, sendo o alçado principal trabalhado pelos canteiros ancorenses e o portão e gradeamento da responsabilidade do forjador Rafael Francisco Martins Pinheiro, ancorense, republicano, com oficina no Lugar da Rocha e falecido em 1911.

Quando o actual executivo da Junta de Freguesia de Vila Praia de Âncora fica desagradada com o facto da Câmara Municipal de Caminha não apoiar a ampliação do cemitério ancorense, deveria olhar para trás (para a nossa história) e verificar que já é costume isso acontecer.

Dirão alguns que a obra do cemitério é um investimento que se paga rapidamente com a venda das sepulturas. É verdade, mas sou contra esta lógica de “quem tem dinheiro compra”, porque entendo que este é um sector de investimento exclusivamente público e deve ser acessível a toda a população.

Tanto mais que a Câmara Municipal gere o cemitério de Caminha, ao contrário de todas as outras freguesias do Concelho.

 

 

publicado por Brito Ribeiro às 12:17

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