Ambiente, história, património, opinião, contos, pesca e humor

28
Ago 19

Com o verão chega, geralmente, um período de férias, de descanso e de descontracção. Tempo de carregar baterias, na praia ou no campo, mas sempre aproveitando os apetecidos raios solares.

Portugal é dos países da Europa com mais tempo de sol por ano; nesta época o turismo de sol e praia invadem o litoral, mais a sul que a norte, porque nem todos gostam das nortadas e das águas frescas do oceano.

A exposição solar controlada, traz benefícios para a saúde ao nível das doenças dermatológicas, da estrutura óssea e da saúde mental.

As radiações emitidas pelo sol podem ser benéficas para o corpo humano, mas também podem encerrar riscos. Além da luz visível, o sol emite múltiplas radiações não visíveis, por isso mais traiçoeiras e perigosas. Destas destacam-se os raios ultravioleta B (UVB), imprescindíveis para a produção de vitamina D, mas responsáveis por queimaduras, danos no DNA e cancro cutâneo.

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Os raios ultravioleta A (UVA), contribuem para o envelhecimento precoce da pele, e os raios infravermelhos, responsáveis pelo aquecimento e pela temperatura ambiente, mas que recebido em excesso e continuamente na pele, danificam o colagénio, contribuindo também, para o envelhecimento.

Apesar de Portugal ser um país com muito sol, existe uma percentagem muito elevada de crianças com insuficiência de vitamina D, estando directamente relacionado com uma mudança do estilo de vida, com aumento do sedentarismo e redução de atividades ao ar livre.

Estima-se que a exposição diária ao sol, do rosto, pescoço e braços, durante 15-20 minutos, é suficiente para a produção da quantidade adequada de vitamina D. Porém, o vidro e os protetores solares bloqueiam a produção de vitamina D e as nuvens podem filtrar uma parte dos raios solares, mas as queimaduras são sempre possíveis, mesmo com o tempo nublado.

Desenganem-se se pensam que apenas na praia é necessário ter cuidado com a exposição exagerada ao raios solares.

A quantidade de UVB aumenta em 4%, de cada vez que subimos 300 metros de altitude. Também o poder de reflexão é diferente se estivermos perante neve (85%), areia (17%), água (5%) ou relva (3%). Desta maneira, na montanha, sobretudo com neve, aumentam exponencialmente os perigos inerentes aos raios UVB, devido à altitude e à reflexão.

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Os cuidados a ter com a exposição aos raios solares devem ser redobrados no caso de crianças, pois tem uma pela mais fina e mais sensível, pelo que a barreira ao sol é pouco eficaz e os raios ultravioleta penetram mais facilmente. O processo de pigmentação que protege a pele das crianças, está ainda pouco desenvolvido, a transpiração é pouco abundante, aumentando a sensibilidade às variações de temperatura, às queimaduras solares e à desidratação.

Estas agressões solares durante a infância alteram irreversivelmente o sistema de defesa cutâneo, os danos celulares são definitivos e ao longo da vida essa pessoa terá sempre uma pele vulnerável.

Os cremes protectores serão sempre uma protecção adicional, mas é necessário reter, que a melhor solução passa por uma exposição progressiva, evitar as horas de maior intensidade solar, manter-se hidratado e alternar pequenos períodos de exposição, com descanso nas sombras e ambientes mais frescos.

publicado por Brito Ribeiro às 15:05
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A concessão da prospecção e exploração de lítio, um mineral de importância estratégica para incorporar em baterias de alto rendimento, tem dividido opiniões, tanto mais que uma das zonas em causa é na Serra D’Arga.

A fazer fé nas declarações do Ministro da Economia, Pedro Cisa Vieira, o Governo prepara-se para lançar oito novos concursos até ao final do ano, para exploração de lítio.

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Os interesses são imensos e envolvem as maiores empresas de extracção mineira nível mundial. Em Portugal existem minas de extracção de lítio para a indústria cerâmica, mas nenhuma extrai o óxido do mesmo mineral para as baterias dos carros eléctricos, que é o ponto de viragem que tem revolucionado o sector. Espera-se que em 2025 a procura de lítio em todo o mundo esteja nas 300.000 toneladas anuais, necessárias para satisfazer a crescente reconversão da indústria automóvel, na migração entre o motor de combustão e o motor eléctrico. Isso implicará o aumento em dez vezes a necessidade do lítio em relação à procura actual.

É o cenário ideal para a especulação e as grandes empresas mineiras encaram a posse de concessões, como activos seguros de um mineral que já se valorizou 200% nos últimos três anos.

No caso concreto da Serra d’Arga, soube-se que a empresa concessionária terá desistido da prospecção, mas não é seguro que outra empresa não tome o lugar da primeira.

Por outro lado, no Fojo (concelhos de Melgaço, Monção e Arcos de Valdevez), estão referenciados mais de 70 Km2 de área de prospecção e pesquisa de minerais, designadamente de lítio. Esta área inclui a zona da nascente do rio Vez e a aldeia de Sistelo, altamente valorizada nos roteiros de turismo de natureza.

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Seja na Serra D’Arga ou no Fojo, com a exploração mineral de lítio, fica em risco de colapso toda a promoção e valorização territorial, baseado na qualidade do ar, da água, da paisagem e da vida rural, aquilo que alguns gostam de designar como “mosaico de paisagens”.

A importância do lítio não deve ser posta em causa, mas não se pode pôr em risco o potencial turístico da região, nem da qualidade de vida das populações, que veriam o seu cotidiano sofrer brutais alterações e não são as meras promessas de estudos de impacto ambiental que sossegam os corações e as mentes sobressaltadas. Todos nós sabemos o que representam os estudos de impacto ambiental perante os interesses económicos.

É fundamental que os nossos autarcas se posicionem inequivocamente na salvaguarda dos interesses das populações, do património natural e da coesão territorial, sem ceder às pressões políticas e económicas vindas de onde vierem.

publicado por Brito Ribeiro às 14:59
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06
Abr 19

http://lugardoreal.com/aldeiasdomar/tema/masseira-ancorense

publicado por Brito Ribeiro às 12:12

Está cada vez mais na ordem do dia a questão dos impactos do plástico no meio ambiente e na cadeia alimentar.

Cerca de 80% de todo o lixo marinho é composto por plástico e a tendência é para aumentar. Por ano são despejados, directa ou indirectamente nos oceanos perto de 13 milhões de toneladas de plástico, desde garrafas, sacos, embalagens ou equipamentos de pesca.

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Os plásticos são fabricados a partir de petróleo e persistem no meio ambiente durante séculos. O plástico nunca se degrada completamente, apenas se decompõe em pedaços de menor dimensão. A grande maioria dos bocados de plástico no oceano tem menos de 5 milímetros de tamanho, pelo que os peixes muitas vezes os confundem com fitoplâncton.

Todas as espécies de tartarugas marinhas, metade dos mamíferos marinhos e um quarto das aves marinhas já foram emaranhados ou ingeriram plástico/lixo marinho.

Isto significa que qualquer pessoa que consuma uma “quantidade média” de peixe e marisco ingere aproximadamente 11.000 partículas de plástico por ano, o que é um pouco assustador se considerarmos que a exposição excessiva a produtos químicos/componentes do plástico pode originar certos tipos de cancro, distúrbios imunológicos e obesidade.

É preciso reduzir drasticamente a utilização de plástico descartável e mudar a forma como nós, enquanto cidadãos e consumidores, nos relacionamos com estes materiais. Será necessária uma verdadeira revolução na sociedade, desde o Estado, a industria e o consumo, para alterar radicalmente o paradigma existente, algo que se me afigura difícil nos tempos mais próximos.

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No entanto, há um conjunto de acções que podem ser facilmente implementadas por cada um de nós no dia-a-dia. Coisas tão fáceis como reduzir o consumo de embalagens plásticas, reutilizar as embalagens evitando o uso único ou encaminhando o plástico descartável para a reciclagem. Ao fim ao cabo, promover a política dos 3 Rs, Reduzir, Reutilizar e Reciclar.

Por exemplo, garrafas, copos, palhinhas, cotonetes, toalhitas ou sacos podem ser alvo de medidas domésticas tendentes a reduzir ou mesmo abolir o seu consumo.

Em Portugal, a sensibilização sobre o impacto das escolhas individuais no meio ambiente está a aumentar. Nos últimos dois anos, o uso de sacos de plástico leves tem diminuído substancialmente com a aplicação da Legislação Europeia, aplicando-se uma taxa adicional sobre a sua utilização.

Prova-se assim que é possível criar alternativas sustentáveis ao consumo desregrado de plástico com medidas bem ponderadas, pelo que o Estado, os seus agentes locais como as autarquias e até as associações de defesa do ambiente tem uma palavra importantíssima no novo ciclo que desejamos:

  • Influenciar a comunidade a ter comportamento responsável e hábitos de consumo amigos do ambiente.
  • Criar uma consciência ambiental que promova a utilização de alternativas à louça descartável na restauração e eventos (musicais, gastronómicos, etc.)
  • Garantir que a separação de embalagens de plástico seja sempre efectuada, eliminando-se as principais barreiras (distancia ao ecoponto e disponibilidade de equipamento para separação no estabelecimento (restauração, comércio e industria).
  • Maior conhecimento, lançando o Guia de boas práticas ambientais para o canal HORECA (hotéis, restaurantes e cafés), premiando atitudes sustentáveis.

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Temos de persistir na atitude de compromisso de todos para avançar com a transição necessária, utilizando melhor os recursos, contabilizando todos os custos e malefícios do plástico, reduzindo assim o impacte dos plásticos descartáveis no Ambiente e no meio marinho em particular.

Sem dúvida, este é o caminho.

 

 

 

publicado por Brito Ribeiro às 10:59
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23
Jan 19

As alterações climáticas podem tornar Portugal mais seco, sem praias e sem turismo. Igualmente a agricultura, a pesca e até o vinho irá ser afectado.

No espaço de meio século, Portugal pode tornar-se mais desértico se as temperaturas e o nível do mar continuarem a aumentar ao ritmo actual.

Desde 1976, a temperatura média subiu a uma taxa de 0,36 graus centígrados por década, mais do dobro da taxa de aquecimento registada para a temperatura média mundial. A precipitação tem vindo a cair e no sul de Portugal diminuiu, desde 1960 cerca de 200 milímetros, o que configura uma diminuição entre 30 a 40% da precipitação total da zona.

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No Minho, uma das regiões com maior precipitação da Europa, a diminuição de precipitação não é significativa, mas os fenómenos de concentração dos períodos de chuva e secas prolongadas, alteram e condicionam gravemente os ciclos de vida da produção vegetal, provocam inundações em territórios urbanos mal planeados e sem infra-estruturas capazes para escoamento do fluxo anormal das águas pluviais.

Portugal está já a sentir os efeitos das alterações climáticas os grandes incêndios e a erosão costeira são exemplo disso, mas outras áreas estão em risco como o sobreiro e a azinheira, que podem não resistir por muitas mais décadas.

Embora as mudanças climáticas não afectem muito o cotidiano dos portugueses, basta olhar para os problemas do norte de África, aqui tão perto, para se aquilatar do dramatismo da situação. É verdade que nos países desenvolvidos os problemas são mais facilmente resolvidos devido a condições económicas mais favoráveis, mas a situação africana está a influenciar indelevelmente a sociedade europeia, que se vê a braços com milhares de migrantes fugindo da fome que grassa nos seus países.

O diagnóstico está feito e é tempo de agir, no sentido de minimizar os efeitos das alterações climáticas: uso mais eficiente da energia, privilegiar as energias limpas e reduzir a desflorestação.

Donald Trump ao retirar os EUA do acordo de Paris, está apenas a dar cobertura ao poderoso lobby dos combustíveis fosseis, com uma atitude egoísta e estupida, remetendo para as futuras gerações a solução ou pelo menos, a mitigação do problema.

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As alterações climáticas são reais, estão a afectar negativamente a vida na Terra, estão comprovadas cientificamente e é preciso centrar as atenções no combate que está a ser desenvolvido um pouco por toda a parte.

As alterações climáticas não vão apenas afectar meros desconhecidos, as pessoas do futuro; serão já os nossos filhos e os nossos netos a serem prejudicados se não fizermos nada.

A melhor forma de lidar com as alterações climáticas é envolver os jovens, torna-los parte da solução, exortando-os a consumir menos, de forma mais responsável e sustentável, para que a Península Ibérica não tenha no futuro o clima que hoje tem o Norte de África.

Independentemente da escala global do problema, não será de desprezar que as nossas autarquias trilhem convictamente caminhos na racionalização do consumo de energia, da implementação da política dos 3R (reciclar, reduzir e reutilizar), da minimização dos riscos de incêndio e da rearborização dos espaços públicos.

publicado por Brito Ribeiro às 15:25
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23
Ago 18

Nesta imagem vemos crianças da zona piscatória a brincar na praia de onde eram regularmente corridos pelo cabo do mar. Fotografia do início dos anos cinquenta.

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publicado por Brito Ribeiro às 10:05
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20
Ago 18

Fotografia de Júlio Coutinho tirada em 1960.

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publicado por Brito Ribeiro às 16:28
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23
Jul 18

Com a chegada da primavera, inicia-se pelo país inteiro um frenesim de festas até às primeiras evidências do outono. As aldeias celebram o seu patrono na igreja e na praça em redor, em alternativa, um santo titular de uma capela secundária na periferia do povoado ou mesmo numa ermida rural, distante e alcandorada em encosta ingreme.

As cidades e vilas mais importantes desdobram as festas, que culminam com a festa municipal ou festa do Concelho, durante vários dias com ajuntamento de forasteiros e emigrantes, para assistirem aos desfiles, eventos musicais e cerimónias religiosas. Para alguns santuários converge parte significativa da população da região, de automóvel, autocarro ou comboio e, muitas vezes, grupos de caminhantes ao som de música popular.

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As mulheres decoram os altares, colocam as melhores colchas nas janelas ou à varanda ao passar da procissão, recebem alegremente os familiares de longe e preparam os melhores pitéus para que nada falte à mesa nesses dias. Os homens vestem o melhor fato, assistem à missa, carregam os pesados andores, lançam os foguetes anunciando o festim e, para acompanhar a boa comida, escolhem sempre o melhor vinho, reservado antecipadamente para o efeito.

Nos últimos anos, os guias turísticos focam com particular enfase este aspeto festivo da vida social portuguesa, tornando atraente e simpática aquela “terra” aos olhos dos turistas estrangeiros, exaltando os esplendores da festa, a mais bela da região.

O emigrante, novo ou velho, residente em França ou em Lisboa, tem sempre a intenção de ir à terra por ocasião da próxima festa, mesmo que há vários anos não ponha os pés na sua aldeia.

Como as festas decorrem em volta e em homenagem a um santo, há lugar a promessas que são pagas durante o período festivo, seja em peregrinação, esmola em dinheiro ou em cera.

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Mas a romaria não se faz apenas de crentes dedicados a atividades religiosas. A festa tem um lado profano, tem o seu arraial vivido por todos, nas suas múltiplas manifestações musicais, de dança, de barracas de comes e bebes, de tendas com as últimas novidades de vestuário, calçado, brinquedos, ferramentas e, não poderia faltar o fogo-de-artifício e o foguetório a anunciar os momentos mais importantes e mais solenes.

Na espontaneidade da consciência popular, no seu coletivo, a romaria assume um todo, vivo e necessariamente imbricado. Isolar alguns elementos que a compõe, é uma problemática desagregadora, e é aqui que frequentemente surge a tensão entre os organizadores e representantes populares, com a ideologia do clero. Da mesma forma que se visita a capela ou santuário, se paga a promessa e se acompanha a procissão, também se canta, dança, come, luta, se processam encontros de raiz erótica, se instala provisoriamente a vida, se cozinha e se dorme.

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A romaria ou a festa da aldeia, tem inculcada uma função económica. Para o comércio local, para os negociantes, para os feirantes e para a igreja. Todavia, no plano familiar e mesmo para a população local, a festa constitui uma realidade disfuncional, pois grande parte é financiada com os seus contributos, sendo os proveitos arrecadados pelos terceiros acima referidos.

A festa do povo é, em suma, um momento de reencontro e de apaziguamento de uma identidade cultural e matricial de uma determinada sociedade. Para nós, portugueses e alto-minhotos, não há festa como a nossa!

 

publicado por Brito Ribeiro às 10:58
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08
Mai 18

Grande reportagem dos jornalistas João Santos Duarte, Jaime Figueiredo e Carlos Paes, sobre o navio Atlantida, que custou quase 70 milhões de euros aos portugueses e levou ao fundo os Estaleiros Navais de Viana do Castelo. O artigo foi publicado no jornal Expresso e conta toda a história do navio rejeitado ao longo de dez anos, e que agora começa uma nova vida na Noruega.

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 “Hurtigruten” é hoje em dia o nome da maior empresa de transportes marítimos noruegueses. Apesar de nas últimas décadas ter apostado mais na rentabilidade das viagens turísticas, os seus navios continuam a cumprir a importante missão de transportar correio e mercadorias entre várias localidades na costa do país. Mas a empresa quer continuar a crescer para norte e aumentar a capacidade de transporte de passageiros e exploração no círculo polar ártico. Só que a Hurtigruten tinha um problema. Se encomendasse a qualquer estaleiro a construção de um navio de raiz teria de esperar entre dois a três anos até o ter operacional, o que era demasiado tempo. Foi assim que pôs os seus intermediários à procura à volta do mundo para encontrarem um navio que pudesse servir os objetivos da empresa e, mais importante do que isso, estar operacional e a fazer cruzeiros no espaço de apenas 18 meses. Acabaram por encontrar a solução em Viana do Castelo, numa embarcação que estava parada há anos, mas que tinha tudo para ser adaptada num navio que pudesse seguir rumo às águas geladas do norte.

 

"Estivemos meses a estudar o barco e chegámos à conclusão que conseguíamos transformar esta embarcação exatamente no navio de que tínhamos necessidade", declarou Danniel Skeljdam, CEO da Hurtigruten. A Hurtigruten formalizou a compra do referido navio em julho de 2015 e os trabalhos de reconstrução teriam início em dezembro. Ficaram terminados no início de junho. A empresa cumpriu assim o objetivo de ter menos de 12 meses entre a entrega da embarcação e conseguir de facto colocá-la ao serviço, o que permite avançar mais rapidamente com o plano de expansão para o Ártico. Em entrevista ao Expresso, o CEO da Hurtigruten, Dabiel Skjeldam explica como um navio que nunca chegou a ser aproveitado em Portugal, e que custou milhões de euros aos contribuintes, se tornou na escolha perfeita para a empresa norueguesa. E deixa rasgados elogios ao barco que foi construído nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo.

 

Agora batizado “MS Spitsbergen” - em honra da maior ilha do arquipélago de Svalbard, onde Richard With iniciou há mais de 100 anos as suas atividades de exploração pelo Ártico -, o navio é, na verdade, o “Atlântida”, que parece estar sob uma maldição há uma década, desde que começou a ser projetado. O novo “cisne do gelo” da frota da Hurtigruten foi ao longo dos anos o patinho feio, enjeitado por todos, desde o governo regional dos Açores - que o encomendou em primeiro lugar - à Venezuela, ainda no tempo de Hugo Chávez, ou a empresa portuguesa de cruzeiros “Douro Azul”, o último dono da embarcação antes de passar para mãos norueguesas. Tem sido, até ao momento, o “navio indesejado”, envolto por várias polémicas em Portugal, num processo que está ainda longe de estar esclarecido.

 

9 de abril de 2009. Se há uma data central em todo o processo do navio “Atlântida”, este é o dia que acaba por ser decisivo. Atualmente presidente do Governo Regional dos Açores, Vasco Cordeiro era, à altura, secretário regional da Economia e foi ele quem deu nesse dia a conferência de imprensa em que o executivo açoriano anunciava a rescisão do contrato com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo para a construção de dois navios que deveriam fazer a ligação entre as ilhas: o “Atlântida”, que já estava construído à altura, e o “Anticiclone”, cuja construção já estava a ser preparada nos estaleiros. Em causa estava o não cumprimento do caderno de encargos. O “Atlântida” não tinha sido entregue na data prevista (que era um ano antes) e não atingia a velocidade pretendida.

 

O que agora já poucos recordam é que essa decisão surgiu apenas vinte dias depois do Tribunal de Contas ter questionado as alterações que o armador, a empresa regional “Atlânticoline”, exigiu ao projeto inicial. Os navios haviam sido adjudicados em 2006 por uma verba a rondar os 50 milhões de euros, no somatório de ambos. Mas as alterações propostas encareceram o projeto em mais 11,2 milhões de euros. No caso do “Atlântida”, as mudanças, exigidas pelo armador já quando a construção estava em curso, passaram, entre outras medidas, pela duplicação do número de suítes e de alguns camarotes.

 

As alterações tiveram um impacto estrutural decisivo no navio. Consideravelmente mais pesado após a introdução de uma cinta de lastro, não chega a atingir nos testes de mar os 19 nós (cerca de 35 km/h) contratualizados inicialmente. Mesmo com os motores a funcionar a 100% da potência, fica-se pelos 17,78. Ainda assim, muitos especialistas consideram que a situação não seria impeditiva para que o ferry pudesse ser usado para fazer a ligação entre as ilhas. Num relatório de 2009 elaborado por dois especialistas do Instituto Superior Técnico de Lisboa, Carlos Guedes Soares e Manuel Filipe Ventura, lê-se que, “apesar de formalmente a Atlânticoline ter razão quando pede a resolução do contrato por incumprimento da velocidade mínima contratual, não se pode deixar de estranhar a sua indisponibilidade para procurar uma solução negociada”. Os peritos consideram ainda que a diferença de velocidade em causa “não será muito relevante para as pequenas distâncias entre ilhas”.

 

No final de 2009 o Tribunal de Contas produziria um segundo relatório em que se pronuncia sobre o caso. De acordo com o TC, “as autorizações de modificação (aos projetos iniciais), por não serem enquadráveis no regime de trabalhos suplementares, foram tipificadas como infrações financeiras de natureza sancionatória”. Os administradores da “Atlânticoline” que as autorizaram safaram-se com o pagamento de uma multa. Sendo que, após cancelar o contrato com os estaleiros, a empresa regional fechou um contrato por ajuste direto, com uma empresa estrangeira, para fretar dois navios por dois anos para fazer o transporte entre ilhas. Verba a pagar: mais de 20 milhões de euros.

 

Um outro relatório, elaborado na altura por um assessor da Empordef - a empresa pública que estava responsável pela gestão dos estaleiros - aponta no entanto também deficiências na forma como o próprio construtor geriu todo o processo. Indica que os estaleiros acabaram por aceitar prazos de construção que não eram realistas, não validaram tecnicamente o projeto básico de construção que tinha sido feito pela empresa russa Petrovalt, e deixaram ainda passar as alterações pedidas pela “Atlânticoliine” sem terem em conta o impacto que as mesmas iriam ter na estrutura do navio e na velocidade.

 

No final de tudo, os estaleiros seriam obrigados a devolver aos Açores 32 milhões de euros que já tinham sido pagos (devolução que, aliás, foi financiada com uma ajuda do Estado que viria a ser considerada ilegal). A essa verba acresceram as indemnizações pelo atraso na entrega da embarcação e o incumprimento do contrato, que atirariam o valor total a pagar à “Atlânticoline” para os 40 milhões de euros. Os estaleiros de Viana foram obrigados a pedir um empréstimo para fazer face às obrigações e aumentaram ainda mais o seu endividamento global. Só em setembro de 2014 a dívida com os Açores seria finalmente saldada, com o pagamento de uma última tranche de 7,85 milhões de euros.

 

O caso foi alvo de uma comissão parlamentar de inquérito, cujo relatório seguiu para a Procuradoria-Geral da República. Em julho de 2014, a comissão concluiu que a rejeição do navio Atlântida por parte do Governo Regional Açoriano representou a “certidão de óbito dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo”. Contas feitas, com a devolução do dinheiro, as indemnizações por incumprimento de contrato, os juros e os custos de manutenção de um navio que acabaria por ficar parado sem qualquer uso, o buraco ascendeu a 70 milhões de euros. Isto num negócio efetuado entre duas empresas públicas, e numa altura em que o governo regional até estava politicamente alinhado com o continente. À frente do executivo açoriano estava o socialista Carlos César. O primeiro-ministro era José Sócrates.

  

A 24 de outubro de 2010 Hugo Chavez visita o navio Atlantida em Viana do Castelo e fica entusiasmado com a qualidade da construção, garantindo ter projetos ambiciosos para a embarcação. Seria a pedra de toque de um novo turismo social, o turismo do povo, ao bom estilo da revolução socialista do líder venezuelano. “Eu quero meter todos esses meninos pobres de La Guaira, as famílias mais pobres, no tremendo ferry, a classe média também. São 800 pessoas. Aí está um modelo do ferry que já pronto está a partir de Portugal. Esta será uma linha de ferry de turismo popular, turismo venezuelano”, afirma ainda em Portugal. Mas não é só o Atlântida que está na calha. “Uma linha são três, quatro ou cinco ferries”, sublinha Chávez. No ar fica a hipótese de alargar os negócios com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo. E de a Venezuela comprar igualmente o “Anticiclone”, a outra embarcação que tinha sido encomendada pelo Governo Regional dos Açores. Está ali, pensam todos, uma tábua de salvação para o gigantesco buraco que fora criado. Mas não foi nada disso que aconteceu.

 

Em fevereiro do ano seguinte há aparente fumo branco: o governo venezuelano anuncia que vai comprar o Atlântida por 42,5 milhões de euros. Os meses passam mas não há qualquer desenvolvimento no negócio. Até que, em novembro, a Empordef admite finalmente que Caracas desistiu da compra. O único “Atlântida” que Chávez levou para a Venezuela foi uma réplica do barco em miniatura que lhe havia sido oferecida na passagem por Portugal. O navio verdadeiro já tinha entretanto rumado a sul, à Base Naval do Alfeite, em Almada, onde aguardava para seguir para a América do Sul. Acabaria por ficar três anos parado no mesmo sítio.

 

O tempo passou sem que ninguém estivesse interessado na compra do navio. A 11 de março de 2014, a administração dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo lançou um concurso público internacional para tentar vender o Atlântida. Não foi estabelecido qualquer preço mínimo. E foi assim que um navio que tinha sido avaliado em 50 milhões de euros acaba por ir, na prática, a um leilão do tipo Ebay, cujo único critério é a melhor oferta que seja posta em cima da mesa.

 

O concurso é ganho pela empresa grega Thesarco Shipping. O armador oferece 13 milhões de euros, a melhor de três propostas. Pensa-se que o Atlântida teria novo futuro, desta vez na Grécia. Mas tal nunca chega a acontecer. A empresa é notificada duas vezes da decisão favorável no concurso público, mas, por razões que nunca ficaram bem esclarecidas, não chega a dar os passos necessários para a formalização do contrato. O barco passa para a segunda melhor oferta.

 

A Mystic Cruises tinha sido criada em 2011 pelo grupo Douro Azul, do conhecido empresário portuense Mário Ferreira. O objetivo era internacionalizar a empresa, até aí conhecida pelos cruzeiros no rio Douro, e apostar no mercado de cruzeiros fora de portas. A empresa tinha ficado longe da melhor oferta no concurso, mas com a desistência dos gregos passou a ter o direito da opção. E foi assim que Mário Ferreira arrematou o Atlântida por 8,75 milhões de euros, pagos com capitais próprios, garante o empresário (na altura, o navio já estava depreciado e avaliado em 29 milhões de euros no relatório e contas dos Estaleiros relativo a 2012, quando deveria ter rendido inicialmente 50 milhões).

 

O contrato de compra e venda do navio foi assinado em setembro de 2014 entre o Estado Português, representado pela comissão liquidatária dos Estaleiros de Viana do Castelo, e a Douro Azul. No mesmo mês, o navio regressaria aos estaleiros, cuja concessão tinha agora sido entregue à Martifer, para ser remodelado. Mário Ferreira iria gastar seis milhões de euros em obras de remodelação que iriam transformar o ferry num cruzeiro de luxo a operar na Amazónia, a partir do início de 2016.

 

Mário Ferreira é um daqueles homens de negócios que nunca perdem uma oportunidade para fazer dinheiro. Terá percebido cedo que o que tinha ali em mãos era umas dessas oportunidades. Alguns meses depois da compra do navio lança um comunicado de imprensa em que anuncia uma inversão completa nos planos iniciais. “A qualidade técnica e operacional do navio Atlântida não passou despercebida a vários operadores internacionais que contactaram a Douro Azul no sentido de, em parceria ou individualmente, darem um novo destino à embarcação”,

 

Chegaram a ser avançadas várias hipóteses na altura. No total existiriam nove interessados de todas as partes do mundo: Austrália, Singapura, Estados Unidos, Grécia, Espanha, Malta, África Ocidental… Mas Mário Ferreira acaba por acertar a venda do barco para a Noruega, para a empresa de cruzeiros Hurtigruten, num negócio que passou por vários intermediários. A imprensa avança na altura que o negócio terá sido feito por 17 milhões de euros, o dobro do valor pelo qual o navio foi comprado. O empresário nunca chega a confirmar a verba. Apenas que lucrou bastante com isso.

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Em 2016 cinco inspetores da Polícia Judiciária chegam aos estaleiros Navais de Viana do Castelo e dirigem-se ao gabinete que a Empordef ainda mantém nas instalações. Procuravam, entre outras coisas, documentos da venda do Atlântida em setembro de 2014 à Mystic Cruises, de Mário Ferreira. A 29 de abril deste ano era lançada para o terreno a Operação “Atlantis”. Envolve 30 inspetores da Unidade de Combate à Corrupção da Judiciária, cinco procuradores, dois juízes de instrução criminal e dois juízes desembargadores. Além de Viana do Castelo, decorrem ainda buscas nas instalações da Douro Azul e em outras duas casas do empresário, e nas instalações do Ministério da Defesa, em Lisboa. “Em causa estão factos relacionados com a subconcessão dos Estaleiros Navais de Viana e a venda do navio Atlântida”, informaria mais tarde a Procuradoria-Geral da República em comunicado. As autoridades investigam a eventual prática dos crimes de administração danosa, corrupção e participação económica em negócio no âmbito da gestão de estaleiros. Mas, até este momento, ninguém foi constituído arguido.

 

O empresário foi rápido a reagir. “Quem não deve, não teme.” E defende que é preciso investigar, isso sim, quem construiu o navio e quem acabou por o rejeitar. Como se explica afinal que um privado tenha comprado um navio ao Estado português a preço de saldo e que nem um ano mais tarde o tenha revendido a outro privado alegadamente pelo dobro do valor? Porque não conseguiu a comissão liquidatária dos Estaleiros fazer essa mais-valia com o navio? Mário Ferreira não tem dúvidas em falar de incompetência. “Ainda tivemos muito trabalho para o preparar, licenciar e certificar, porque ele não estava certificado. Se tivessem feito esse trabalho e o tivessem certificado, poderiam ter vendido o navio por muito mais.”

 

Este ano, a Atlânticoline vai gastar 5,6 milhões de euros para fretar dois navios que façam o transporte entre as ilhas açorianas de 28 de abril a 25 de setembro. A empresa planeia adquirir embarcações próprias, mas ainda deverá ter pela frente pelo menos mais dois anos a fretar navios. Em fevereiro de 2014, a Atlânticoline lançou um concurso público internacional para a construção de dois navios, no valor de 85 milhões de euros. Os navios teriam  capacidade para transportar 650 passageiros e 150 viaturas e atingir a velocidade de 25 nós. O concurso acabaria por ser anulado. O motivo? Nenhum dos estaleiros candidatos reuniu “todas as exigências do caderno de encargos”.

 

Entre 2006 e 2014, ano em que o Atlântida foi vendido a um privado, as contas públicas ficaram lesadas em vários milhões de euros…  Indiferente a todas estas polémicas, o Atlântida começa agora finalmente uma nova vida na Noruega - e com um novo nome. Depois de ter sido comprado em julho de 2015, o Atlântida seguiu para o norte da Europa e passou ainda três meses na Suécia, onde, em conjunto com a empresa sueca Tillberg Design, foi estudado o processo de remodelação de interiores do navio. No final desse ano rumou aos estaleiros da Fosen Yard, em Rissa, na Noruega, onde passou todo o inverno a ser reconstruído, em conjunto com outros dois navios da frota da Hurtigruten.

 

A reestruturação foi profunda e dispendiosa. Mas, à semelhança dos valores envolvidos na compra, Daniel Skjeldam recusou igualmente revelar ao Expresso o dinheiro que foi gasto na transformação. “Apenas lhe posso dizer que investimos nele uma verba muito substancial.” A nível estrutural, o barco sofreu várias alterações, sendo agora um quebra-gelo preparado para navegar em águas polares. Os decks também foram remodelados e o espaço que estava destinado à garagem para os carros alberga agora camarotes, um hospital e ainda um “deck de expedição”. É que além dos passageiros, o navio vai levar a bordo uma equipa com oito cientistas de várias áreas, que poderão fazer investigação e dar palestras aos passageiros sobre vários pontos de interesse no Ártico.

 

A empresa garante que o navio é moderno e amigo do ambiente e que foram introduzidas alterações para reduzir ainda mais as emissões poluentes e o consumo de combustível. A popa do navio também teve mudanças e conta agora com um ginásio, sauna e jacuzzi ao ar livre, onde os passageiros poderão relaxar num ambiente descontraído. Quanto aos novos interiores do navio, a inspiração foram as deslumbrantes paisagens escandinavas. Predominam os azuis do mar e dos fiordes e o branco das paisagens geladas, num estilo moderno e elegante. Muitos dos materiais são naturais, como madeira, ardósia e couro.

 

Dez anos depois de o projeto ter sido lançado, o navio que Portugal rejeitou - mas que os contribuintes portugueses acabaram por pagar a peso de ouro - vai finalmente ter um uso. Mas continuarão a ser muitas as interrogações que pairam sobre o seu passado (e sobre certas decisões tomadas por pessoas que ocupavam e ocupam importantes cargos políticos).

publicado por Brito Ribeiro às 11:00

27
Mar 18

Artigo que escrevi para a revista Vale Mais do passado mês de Janeiro, onde abordo questões de identidade cultural e um caso concreto ocorrido no Vale do Âncora.

 

O que é o património cultural? De forma resumida, porém objectiva, é o conjunto de bens, materiais e imateriais, considerados de interesse colectivo, com importância suficiente para serem perpetuados.

O património remete-nos para o passado, porque é um testemunho, uma manifestação e uma convocação desse mesmo passado. É sua função criar uma memória dos acontecimentos mais importantes, reunidos no conceito de memória social, que recorrendo ao património, legitima a identidade de um grupo.

O património desenha a identidade histórica e as vivências de um povo, seja de uma nação pelo conceito de identidade nacional, de um grupo étnico, comunidade religiosa, tribo, clã, família ou outro. É a herança cultural passada, que vivida no presente, será transmitida às gerações futuras.

Deve-se ter em conta que, por vezes, há manipulação ideológica do que pode ou não pode ser património. Quem decide o que é relevante preservar é um grupo (elite) e não o colectivo como um todo (povo). Atendendo à estreita relação entre património e identidade, a identidade de um grupo ou de uma sociedade é sempre um processo selectivo e fragmentado.

Em regra, a preservação do património implica custos e como os recursos públicos são sempre escassos, todos conhecemos casos mais ou menos óbvios de abandono, ruina ou esquecimento que nos revoltam, abalando a nossa confiança nos gestores da causa pública.

Ponte Eiffel - 1989 antes de ser desmontada.jpg

O caso que vos relato passa-se em Vila Praia de Âncora, de onde sou natural e causa-me algo mais que um simples desconforto.

Em 1989 a CP, por razões técnicas, decidiu substituir a centenária ponte ferroviária sobre o Rio Âncora, construída pela Casa Eiffel em 1876, por uma estrutura mais moderna e capaz de suportar as exigências atuais, quer em tonelagem, quer em velocidade das composições.

A estrutura antiga foi desmontada e depositada nas proximidades, aguardando destino condigno. Não faltaram sugestões locais para uma reforma condigna da ponte, a condizer com os seus pergaminhos.

Certo é que esteve oito anos a aguardar destino, acabando por ser transportada (1997) por uma força da Engenharia do Exército, para o Município de Póvoa de Lanhoso, onde foi mais uma vez abandonada junto ao rio Cávado cerca de vinte anos, até ser transportada para as traseiras de uma fábrica metalúrgica onde ainda se encontra, abandonada, sem préstimo e que mais tarde ou mais cedo terá como destino ser entregue a um sucateiro para desmantelar.

Se em 1997 a autarquia Caminhense não estava muito sensível à preservação deste património, hoje a Junta de Freguesia de Santa Maria de Âncora empenha-se ativamente no regresso daquela estrutura, faltando apenas um maior empenho das Câmaras Municipais de Caminha e da Póvoa de Lanhoso, da comunicação social e das associações locais de defesa do património, para o retorno deste marco da arquitectura ferroviária do século XIX.

A análise sobre património cultural não se esgota neste simples texto, nem no exemplo dado. Longe disso, mas proporciona ao leitor uma melhor compreensão da necessidade de preservar o património natural e cultural, não apenas a nível global, mas a nível local, de forma a legarmos às gerações vindouras uma memória e uma identidade onde cada indivíduo se reconheça.

Importa, pois, ter em conta a existência de culturas locais específicas, às quais está agregado um património que, assim, dá origem a identidades culturais com referências locais.

 

publicado por Brito Ribeiro às 09:28
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