Encontrei na doca de recreio em Viana do Castelo, este exemplar de Barquinha do Lima, que me pareceu bem conservado e perfeitamente operacional (já não existirão muitos).

A Barquinha do Lima distigue-se pela elegancia das suas linhas, servia originalmente para transportar pessoas de uma margem para a outra e para a pesca fluvial, principalmente da lampreia, do savel e da solha, bem como na apanha da ameijoa.

Movimentava-se habitualmente à vara, mas desde há bastantes anos que passaram a ser equipados com motores fora de borda, tando para isso sido reforçado o testeiro da pôpa.

Não sendo habitual usarem vela, estavam preparadas para serem dotadas de mastro e leme se as cirscunstancias o exigissem.

Em geral tinham entre quatro e seis metros de comprimento e a largura podia variar entre metro e meio e dois metros.

As barcas de passagem no Rio Minho existem há muitos séculos. Durante muito tempo dependentes do poder religioso, mais tarde, propriedade dos municípios e de iniciativas privadas, funcionaram a remos, à vela, a vapor e só no século vinte passaram a ser movidas por motor de explosão. No entanto, em meados do século XIX aconteceu um salto tecnológico relevante. Vejamos:

Proliferavam no país as associações capitalistas, a que alguns chamavam o “feudalismo do povo”. Na vila de Caminha vivia um homem cheio de atividade, de iniciativas rasgadas, que era o Barão de S. Roque desde 7 de Julho de 1852.

José Ferreira Torres seria um fanático das vias de comunicação, pelos meios de transporte, enfim, pelo movimento.

Estava ali um rio navegável, pronto para receber um barco a vapor, a servir célere os viajantes e mercadorias entre as duas margens, entre a foz e Valença. Parecia uma ideia magnífica, demais que os caminhos por terra eram ínvios e pouco seguros.

Logo o Barão lançou mãos à obra. Reunidos uns amigos, assentaram-se as bases da companhia. Capital? Trinta contos, quantia bastante para levar a efeito a empresa, e aos tomadores das ações não faltava a idoneidade precisa para responderem pelas quantias subscritas, pois eram “pessoas muito abonadas”.

Nome a dar à companhia? Algo expressivo, gritante, uma campainha a retinir para acordar tantos dormentes…

Imagem sem correspondencia com o vapor Rio Minho

O nº 99 do Diário do Governo, de 29 de Abril de 1854, publicou, pelo Ministério das Obras Públicas, Comércio e Industria, a confirmação: “Atendendo ao que Me representaram o Barão de S. Roque (José) e mais membros da Comissão de Contas da Despertadora, constituída na Vila de Caminha, para o fim de estabelecer no Rio Minho a navegação por barcos movidos a vapor, ou por outro motor mais seguro e vantajoso, que venha a descobrir-se…”

O barco, “Rio Minho”, chegou de Inglaterra, onde fora construído e a 1 de Julho de 1855, o Governador do Distrito comunicava ao Ministério das Obras Públicas: “Tenho a satisfação de enviar a V. Exc. O ofício junto, por cópia, em que o Administrador do Concelho de Caminha dá conta do regozijo em que naquela Vila e mais povoações que banha o Rio Minho, tanto do lado de Portugal como da Galiza, foi vista a chegada da primeira viagem do Barco e Vapor pertencente à Companhia Despertadora, destinado à navegação no dito Rio".

Pinho Leal dá conta do amargo despertar de tão lindo sonho, relatando que a iniciativa da companhia de capitalistas fora mal sucedida, porque a receita não chegava para a despesa. Em resultado deste prejuízo, os acionistas venderam o vapor a Pedro Popa da Freguesia de Seixas, cessando as carreiras, em 2 de Março de 1858 até serem retomadas a 22 de Julho de 1860.

Pedro Popa teve a mesma sorte da empresa precedente, pelo que retirou o vapor a 21 de Janeiro de 1863.

Pouco depois, o Comendador Sebastião da Silva Neves adquiriu um velho vapor, que empregou nas mesmas carreiras, mas por pouco tempo, pois no fim de 1864 ou princípio de 1865, indo de Caminha para Valença, não pôde passar de Seixas por avaria, sendo os passageiros transportados até ao destino em trens.

O proprietário foi feliz no negócio, nada perdendo da compra do barco, pois só a máquina lhe deu o custo total da embarcação, lucrando ainda o preço da venda das madeiras e demais aprestes, quando mandou desfazer o vapor.

Pinho Leal, Portugal Antigo e Moderno, vol. 10, pag 139

Jornal "Notícias de Viana" de 7/9/1958

No estuário do Rio Minho, na margem Galega, destaca-se no sopé do monte de Santa Tecla (Santa Trega, em Galego), um enorme edifício, hoje em ruinas.

Em 1916, um grupo de jesuítas portugueses, alugou aos seus congéneres espanhóis este edifício para alojarem um colégio que passou a designar-se como Instituto Nun’Alvares.

Recorde-se que, então, em Portugal vivia-se os tempos agitados da 1ª República, pouco favorável ao clero e às suas organizações. Estávamos em plena 1ª Grande Guerra e pouco depois, Portugal quebrava a neutralidade para alinhar no conflito ao lado da Inglaterra e demais forças aliadas.

Instalados os padres jesuítas, chegaram os alunos, maioritariamente portugueses, oriundos de famílias com posses e pouco confiantes na capacidade do insipiente ensino público português. Como curiosidade refira-se que o cineasta Manoel de Oliveira estudou durante dois anos neste colégio jesuíta. O Concelho de Caminha também contribuiu com 18 alunos matriculados entre 1916 e 1932.

Espanha era governada em ditadura desde 1923, após o golpe de estado de Primo de Rivera e em 1931, perante um governo decadente, a monarquia é posta em causa e dá-se o golpe republicano que institui a 2ª República Espanhola.

É neste contexto, de agitação do lado de Espanha e um certo “conforto” político do lado Português, já com Salazar no poder e com o clero a retomar antigos privilégios, que os jesuítas alugam uma casa em Caminha para de forma provisória, continuarem a ministrar o ensino aos seus alunos.

O edifício escolhido foi a “Casa da Rocha” e em Outubro de 1931 chegaram cerca de 170 alunos, que eram supervisionados por cinco padres. Ali permaneceram dois anos até se mudarem em definitivo para as Caldinhas, nas proximidades de Santo Tirso.

A Casa da Rocha a partir de 1950, passou a sede do Externato de Santa Rita, pela iniciativa do Padre José Vaz e do bancário José Bouça. Nesta casa estudei durante cinco anos já no final da década de sessenta.

Voltando ao velho edifício dos jesuítas espanhóis, esvaziado de alunos portugueses, não tardou muito para lhe arranjarem préstimo. Com a eclosão da guerra civil espanhola em 1936 e com os franquistas a dominarem rapidamente a Galiza, criaram ali um campo de concentração para presos republicanos.

O Campo de Concentração de Camposancos, como ficou designado foi preparado desde Agosto de 1937 e aberto em Outubro com a chegada de um navio prisão (Arichachu) ao porto de Baiona e daí os prisioneiros foram transportados de camião até ao campo.

Estima-se que ingressaram cerca de mil e cem homens e cento e oitenta mulheres e crianças provenientes da recém caída frente republicana nas Astúrias. Algumas destas mulheres, grávidas, deram à luz em condições infra humanas. A lotação do campo seria para cerca de oitocentos e cinquenta internados, mas esse número foi largamente superado, havendo períodos em que lá viveram mais de dois prisioneiros.

Este campo funcionou até 1942, quando os jesuítas tomaram novamente posse do edifício.

Durante os cinco anos de funcionamento mais de cinco mil cidadãos passaram por este campo de concentração e foram fuzilados, ao que se sabe, 171 prisioneiros, tendo falecido um número indeterminado, devido a doenças associadas às horríveis condições de vida dos internados.

Deste grupo de fuzilados, fazem parte 49 republicanos enterrados em vala comum no cemitério de Camposancos.

Em Caminha, do outro lado do Rio Minho, ouviam-se distintamente os disparos dos fuzilamentos e não raras vezes vinham a esta vila, militares e carabineiros espanhóis para repatriar seus concidadãos em fuga do franquismo e que eram capturados pelas forças policiais portuguesas.

Fontes: José António Uris, historiador Guardés;   Rita Bouça, Externato de Santa Rita de Caminha

Fotos: José António Uris e INTERNET

Camilo Castelo Branco insigne escritor do século XIX teve uma vida bastante atribulada como é do conhecimento geral. Em certo momento, Viana do Castelo foi seu porto de abrigo, tendo aí residido em 1857 por um curto, mas profícuo período de tempo, tendo escrito os romances “Carlota Ângela” e “Cenas da Foz”. Simultaneamente foi diretor do jornal “Aurora do Lima” durante 55 dias.

Residia então o romancista no Lugar de S. João de Arga, na encosta do Monte de Santa Luzia, dando origem a algumas confusões com a Freguesia de S. João d’Arga lá no alto da Serra d’Arga.

Camilo Castelo Branco nunca residiu na Freguesia de S. João D’Arga e muito provavelmente nunca lá passou, visto ser um local de difícil acesso há cento e cinquenta anos atrás.

A sua residência era em local aprazível da encosta de Santa Luzia, mais precisamente na Quelha do Peneireiro, próximo da ermida de S. João de Arga.

A casa foi profundamente remodelada por volta do ano de 2005, tendo existido alguma contestação por parte de uma associação local e empenho da Câmara Municipal na sensibilização do arquiteto e do proprietário para manter alguns elementos que mantenham viva a memória cultural legada por Camilo.

Resumo

O primeiro navio a receber este nome foi o Lahneck, um navio do Império Alemão apreendido na sequência da entrada de Portugal na Primeira Guerra Mundial (1916), então transformado em cruzador auxiliar da Marinha Portuguesa. Posteriormente, em 1927 zarpou pela primeira vez para a Terra Nova, após ter sido adaptado para navio hospital em estaleiros nos Países Baixos.

Em 1955 foi substituído por uma nova embarcação, homónima, construída de raiz nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo.

A oportunidade surgiu em 1916, quando os Aliados se encontravam em dificuldades e solicitaram o apoio português. O Governo mandou logo, a 23 de Fevereiro, apresar todos os navios alemães surtos no Tejo. E é aqui que começa a primeira parte da história do Gil Eannes.

 O velho Gil Eannes

Chamava-se Lahneck e pertencia à companhia alemã "Deutsche Dampfschiffarts GeselIschaft Hansa". Tinha a capacidade para 2000 toneladas de carga e para navegar a 10 a 11 nós, media 84.79 m de comprimento e dispunha de um potente motor de 2000 hp.

Foi um dos navios alemães requisitados pelo Governo em 23 de Fevereiro, em consequência do que a Alemanha nos declarou guerra a 9 de Março. 

Dias depois, era rebaptizado como Gil Eannes. Foi-lhe posto o nome dum daqueles homens que revolucionaram a história e que só sabemos o nome e que era algarvio.

Mas foi ele que, numa simples barca, ousou desafiar os medos medievais e passar além do Bojador.

Serviu inicialmente para transporte de tropas para a Guerra que o fez português; foi depois fretado para os Transportes Marítimos, tendo servido na carreira dos Açores.

Decidiram mais tarde adaptá-lo a navio de assistência à pesca nos bancos da Terra Nova. Na Holanda recebeu as modificações necessárias, e a 16 de Maio de 1927 partia, finalmente, para a Terra Nova, donde regressava a Lisboa em 14 de Novembro.

Estávamos, porém, já sob novo regime: o da Revolução do 28 de Maio, donde sairia o Estado Novo. Ora, não obstante a situação de infra-humanidade em que viviam e trabalhavam os nossos pescadores nos bancos da Terra Nova, as prioridades eram outras. E o Gil Eannes foi empregue no transporte de presos. Só em 1937 voltaria a partir para a Terra Nova.

Mas a situação dos nossos pescadores era aflitiva. As doenças e mortes pairavam como mal permanente. Os portugueses eram até, por isso, alvo das maiores atenções por parte da população de St John's e dos pescadores esquimós que nutriam pelos nossos compatriotas uma grande solidariedade, em grande parte por compaixão.

Ao mesmo tempo, o regime apoiava os armadores no sentido de incrementar a pesca do bacalhau nos bancos da Terra Nova e já também da Gronelândia, a fim de nos tomar pelo menos auto-suficientes num produto de intensa procura no espectro do consumo nacional. Foi então que o Gil Eannes, integrado na Marinha de Guerra, passou a dar apoio regular aos nossos pescadores do bacalhau, até 1941. 

Foi, depois disso, desarmado, em 1942, data em que foi entregue à Sociedade Nacional de Armadores do Bacalhau, a cujo serviço efetuou 27 viagens, 14 das quais de comércio e assistência.

Quando a prestava, fornecia à nossa frota bacalhoeira água, óleo, carvão, isco, sal e alimentos. Possuía a bordo um serviço médico, transportava correio e expedia e recebia telegramas.

A necessidade de substituir o velho navio

Entretanto, com a viragem do meio século, Portugal beneficiava da crise das economias europeias do após-guerra e, muito embora não tenha entrado na II Guerra Mundial, também beneficiava dos subsídios para reconstrução nacional e entrava na O.C.D.E. Ora, o regime, pela via corporativa, desenvolvia uma política social de assistência voltada para os problemas dos trabalhadores e orientando-se pela doutrina social da Igreja que dizia professar.

Foi por isso que, por esforços conjugados do Ministério da Marinha e do Grémio dos Armadores dos Navios da Pesca do Bacalhau, se decidiu substituir o velho Gil Eannes, ronceiro, esclerosado e sempre “travestido” de empréstimo nas roupas de navio de assistência, por um navio hospital dotado de modernos, quer ao nível da navegação, mas com capacidade de ser navio hospital e prestar uma compatível com a dignidade humana dos nossos pescadores do bacalhau.

Mas essa estória fica para depois.

Fontes: Fundação Gil Eannes

O “Gil Eanes” entrou no Douro em Outubro de 1941, depois de ter percorrido 10.250 milhas.

O auxílio prestado aos tripulantes dos lugres na Gronelândia, na Terra Nova e a homenagem fúnebre a um pescador sepultado sob os gelos.

Só às 17 horas havia maré que facilitasse a entrada na barra do rio Douro a vapores de grande calado, e o “Gil Eanes” que apareceu muito cedo à vista, teve de manter-se imobilizado, desde as 7 horas e meia, defronte da Foz do Douro.

Especialmente à margem direita, afluíram numerosas pessoas para verem essa magnifica unidade da nossa briosa e heróica marinha de guerra – esse vapor hospital e de apoio aos pescadores portugueses que passam parte do ano nas paragens perigosas e longínquas da Gronelândia e da Terra Nova. 

O “Gil Eanes” tem larga folha de serviços prestados aos pescadores – o povo não o ignora – mas é quase desconhecido no Porto, onde não entrava há mais de 20 anos. E se não fosse trazer de Nova York mil e trezentos quintais de bacalhau, não teríamos ainda agora a sua visita, que, pode afirmar-se, nos honra e sensibiliza.

Quando no mastro do marégrafo foi hasteado o sinal de entrada, o “Gil Eanes” endireitou para a garganta da barra, onde entrou quase ao escurecer. Na amurada viam-se filas de marinheiros em formação impecável, pondo o branco dos seus uniformes agradável contraste na cor cinzento-escuro do transporte de guerra. Num e noutro ponto havia pessoas a acenar com lenços: era a saudação do povo que assim manifestava a sua admiração e simpatia por aquelas nove dezenas de portugueses, agora regressados da altíssima missão de assistência social em cumprimento de louvável incumbência do Governo.

O vapor-hospital ancorou próximo de terra entre o Bicalho e Massarelos, após as saudações do estilo à passagem junto da canhoneira “Zaire”.

Os directores do Grémio dos Armadores de Navios de Pesca do Bacalhau, srs. João Testa, Silva Rios, José da Cunha Teixeira, Luiz Ferreira de Carvalho e Manuel da Silva Teixeira, foram as primeiras pessoas a ir a bordo. Depois, muitos barcos acostaram ao “Gil Eanes”, subindo a escada de portaló as famílias de oficiais e marinheiros.

Neste primeiro encontro – como aliás em todos os encontros nestas circunstâncias – deram-se cenas enternecedoras: esposas que não se cansavam de abraçar os maridos e filhos que os pais apertavam, demoradamente, contra o peito…

O comandante, sr. Zolá da Silva – oficial distinto que não abandonou o seu posto sem ver terminadas as manobras de amarração – recebeu os visitantes. Era a ocasião de troca de cumprimentos, depois do comandante da “Zaire”, 1º tenente sr. Manuel Coelho de Carvalho, compareceram o chefe do Departamento Marítimo do Norte, capitão de mar-e-guerra Rodrigues Coelho e um representante do sr. general Gaudêncio José da Trindade, comandante da 1.ª Região Militar.

Acompanhados pelo sr. 2º tenente Veiga Ricca, alguns convidados visitaram a enfermaria – magnifico salão que não fica a dever coisa alguma a enfermarias de determinados hospitais – consultório, sala de operações e outras secções de saúde.

O “Gil Eanes” trouxe, doentes, alguns tripulantes de lugres. São eles: José Custódio Brandão, do “Neptuno IIº”; João Charana e Raul dos Santos Cego, do “João José IIº”; Manuel Pereira Marçal, do “Lusitânia IIIº”; António da Silva Viegas e David Oliveira Dias Cangalhos, do “Aviz”, e “João Alves Moreira, do “Labrador”.

A bordo regressou também a Portugal o jornalista sr. Jorge Simões, que acompanhou a faina dos pescadores na Gronelândia e na Terra Nova, durante os meses desta safra. 

O que foi a viagem do “Gil Eanes”

O magnífico vapor-hospital saiu de Lisboa em 16 de Junho findo com rumo a Ponta Delgada, Horta e Flores, onde tocou. Fez rumo, depois, aos Bancos da Terra Nova, chegando nos dias 28 e 29 do mesmo mês ao Virgin Rocks e ao Sul do Grande Banco. Passou correspondência, encomendas, cabos, aparelhos e mantimentos para 7 lugres portugueses e um bacalhoeiro francês de St. Mallon, hospitalizando alguns tripulantes.

Em St. John’s, onde entrou no dia 1 de Julho, permaneceu até ao dia 21. Nessa ocasião iniciou o segundo cruzeiro de assistência aos lugres, e na Terra Nova, prestou-lhes de novo auxílio, recebeu mais doentes e entregou outros já restabelecidos, No dia 27 de Julho o “Gil Eanes” seguiu para o Estreito de Davis, entrando em comunicação rádio-telegráfica com os restantes navios portugueses, os quais, em número de 35, estavam a pescar no Banco Store, muito para além do círculo polar, entre 67-68 graus de latitude Norte.

Na baía de Olstemborg, o trabalho foi intensíssimo

Durante os dias que se seguiram e depois de ter fundeado junto do primeiro lugre, o “Navegante Iº”, na baía de Olstemborg, não mais o navio-hospital deixou de efectuar um trabalho intenso, quase sem interrupção, por vezes em desfavoráveis condições de tempo e mar, mesmo com nevoeiro, navegando de um para outro navio, recebendo doentes e efectuando consultas e tratamentos que ascendem a centenas no total, entregando isca para a pesca, óleos combustíveis e de lubrificação, cartas e encomendas aos milhares, expedindo e recebendo rádios, que tinham de ser cifrados e cujo número, durante toda a campanha, andou à volta de oito mil.

A guarnição do “Gil Eanes”, nesta época do ano em que não existe noite, trabalhou com enorme dedicação e espírito de sacrifício.

Mais tarde, o transporte de guerra navegou para o Norte, com rumo à ilha de Disko, em demanda do porto de Godhavn, onde fundeou na tarde de 8 de Agosto.

Os nossos marinheiros foram alvo de manifestações de simpatia por parte dos esquimós

A recepção feita à guarnição do transporte português pelas autoridades dinamarquesas da ilha de Disko e pela população esquimó, teve em todos os momentos aspectos de grande cordialidade. Entre os duzentos e sessenta habitantes da minúscula capital da Gronelândia do Norte tem este navio as melhores tradições. Efectuaram-se diversas festas em terra e a bordo, traduzindo todas elas o bom entendimento, que desde a primeira visita do “Gil Eanes” se mantém e mais se estreita de ano para ano entre os marinheiros portugueses e essa hospitaleira gente que vive num dos últimos pontos habitados do globo.

O governador-geral da Gronelândia foi de Godthaab, na escuna “Maaven”, apresentar cumprimentos ao comandante. Acompanhava-o o vice-cônsul da América do Norte na referida cidade, como representante da Nação protectora da Colónia.

«Aqui repousa um pescador português – rezai pela sua alma»

No cemitério local ficou sepultado José Salvador Mendes, da Fuzeta, Algarve, que pertenceu à companha do lugre “Maria da Glória” e que faleceu a bordo do navio-hospital, quando este se encontrava fundeado na ilha de Disko, vitimado por uma disenteria amibiana.

O funeral constituiu emocionante manifestação de sentimento. Incorporaram-se nele o comandante, oficiais, sargentos e todo o pessoal disponível da guarnição; as autoridades da ilha, toda a população indígena, envergando esta os seus pitorescos trajes de cerimónia e de gala. O rev. Adelino da Silva Vieira presidiu ao funeral, devidamente paramentado, e fez as encomendações do ritual.

Desceram a meia adriça as insígnias do navio, das embarcações do porto e as bandeiras dinamarquesas da cidade. A sepultura, que ficou entregue à guarda carinhosa da população, e que nesta data deve estar coberta pelo imaculado lençol de neve que tudo envolve, tem uma cruz branca a assinalá-la, e uma inscrição funerária, que diz: Aqui repousa um pescador português – Rezai pela sua alma. 

Feita a aguada e uma estafante faina de carvão, o navio levantou ferro, sendo de assinalar a comovente despedida dos esquimós, que vieram em grupos, através da penedia, acompanhando a marcha do “Gil Eanes”, até que este dobrou a ponta da península de Godhavn e se encobriu por detrás do Monte dos Apóstolos, só ficando visível por mais algum tempo, como derradeiro sinal a cabana do explorador.

O vapor fez várias viagens, redobrando a assistência médica, aportando duas vezes à capital da Terra Nova. Tudo decorreu sem um conflito e sem uma atitude menos correcta dos portugueses, ao contrário do que sucede com marinheiros e soldados de outras nações, que actualmente infestam as ruas da cidade servida pelo porto de St. John’s.

Rumo a Nova York

O comandante Zolá da Silva deu ordens para largar. Momentos depois da saída do porto, souberam do afundamento do “Normandie”, em virtude de uma tempestade. Ainda uma visita aos lugres, hospitalização de mais doentes e a rota foi marcada para Nova York.

Vinte e quatro horas depois de passar pelo barco-farol de Nantucket, fundeado em pleno oceano, a marcar os baixios deste nome e que estabelece, por assim dizer, o primeiro contacto da navegação com os Estados Unidos, recebiam piloto. O transporte entrava no comprido canal de vinte e duas milhas, cuidadosamente balizado, que conduz, por mar, à maior cidade do mundo. A estibordo sucediam-se as praias e edifícios sumptuosos de Atlantic City.

Já muito próximo dos famosos arranha-céus de Manhattan, o transporte salvou à terra com vinte e um tiros e foi correspondido por forma igual, ao tempo que entravam no navio os oficiais da Marinha norte-americana, que em nome do chefe do Naval District, de Nova York, vinham apresentar cumprimentos de boas-vindas. A imprensa dessa tarde e a da manhã seguinte referiu-se em termos bastante lisonjeiros à visita do transporte-hospital português.

Não tinha a acidental visita do “Gil Eanes” aquela cidade americana, qualquer carácter representativo ou diplomático. Mas o Governo de Washington quis aproveitar a oportunidade para testemunhar a maior simpatia por Portugal. Designou para oficial às ordens do comandante Zolá da Silva, o tenente Anthony Santos, filho de portugueses.

A homenagem da Marinha norte-americana e do ministro de Portugal

Este oficial manteve-se em Nova York durante a permanência de vinte e dois dias que o transporte ali esteve, e ofereceu no Waldorf Astoria Hotel, de renome mundial, um banquete aos oficiais portugueses, durante o qual foram trocados significativos brindes. Aos marinheiros, em nome do Almirantado, ofereceu um interessante passeio e proporcionou-lhes entrada em alguns dos mais famosos espectáculos.

O ministro de Portugal, dr. João de Bianchi, visitou igualmente o “Gil Eanes”, acompanhado pelo primeiro-tenente engenheiro maquinista naval, Faria e Silva, actualmente adido à Delegação e capitão Saavedra de Figueiredo, director da Casa de Portugal em Nova York. Na câmara dos oficiais, pronunciou o ilustre diplomata um breve discurso exaltando a missão dos navios de guerra e dos oficiais da Armada em portos estrangeiros, visto que eles são sempre e em qualquer caso, dos melhores embaixadores do nosso país.

A permanência do transporte nesse porto da América do Norte marcou como um grande acontecimento para os portugueses residentes em Nova York, Brooklin, Newark – onde vivem mais de seis mil nossos compatriotas, quase todos da região de Ílhavo e Aveiro; Elizabeth, White Plaines, e até de Providence, New-Bedford e Fall River, de onde, apesar da distância vieram portugueses visitar o “Gil Eanes”. As festas e recepções oferecidas por muitas colectividades em honra dos oficiais e da guarnição do navio decorreram entusiasticamente.

O regresso a Portugal

A despedida teve aspectos de sincera emoção. O “Gil Eanes” largou de Nova York ao anoitecer do dia 10 do corrente, ou, praticamente, à uma hora da madrugada G.M.T. do dia 11, visto haver 5 horas de diferença nas duas longitudes entre a América do Norte e o nosso país. A viagem directa de Nova York ao Porto efectuou-se normalmente, embora por vezes com mau tempo, à velocidade média de dez nós.

O “Gil Eanes” manifestou, uma vez mais, neste cruzeiro, durante o qual teve de suportar mau tempo, as suas esplendidas qualidades de navegação. Os pescadores que transporta, devem desembarcar nesta cidade. O navio demorar-se-á no rio Douro o tempo indispensável para descarregar o bacalhau, seguindo, depois, para Lisboa.

Números eloquentemente elucidativos

O “Gil Eanes” distribuiu aos lugres 3.000 cartas e 800 encomendas enviadas pela família dos pescadores. Expediu 8.000 rádios. Transportou ainda isca para os navios, gasóleo, provisões e mantimentos, água, prestou-lhes, enfim, aquela assistência de que eles carecem e que por cada ano decorrido se torna mais eficaz, graças à dedicação dos oficiais e marinheiros da Armada e à organização corporativa da indústria no respectivo Grémio dos Armadores.

O navio percorreu as seguintes distâncias: Lisboa-Ponta Delgada, 830 milhas em 81 horas e 41 minutos; Ponta Delgada-Horta, 150 milhas, em 13 horas e vinte minutos; Horta-Flores, 130 milhas em 15 horas e cinquenta minutos; Flores-St. John’s, 1.250 milhas, em 171 horas e trinta e cinco minutos; St. John’s-Godhavn, 1,670 milhas em 230 horas e cinquenta minutos; Godhavn-St.John’s, 1.920 milhas em 261 horas; St. John’s-Nova York, 1.350 milhas em 181 horas e vinte e dois minutos e Nova York-Porto, 2.950 milhas em 300 horas aproximadamente.

No total cobriu 10.250 milhas em cerca de 1.284 horas. Hospitalizou cerca de 60 pescadores, fez perto de um milhar de tratamentos e na enfermaria aplicaram à volta de duas mil injecções.

A guarnição do “Gil Eanes”

Compõe-se de 15 sargentos, 75 praças e dos seguintes oficiais, a guarnição do “Gil Eanes”: Comandante, capitão-tenente Zolá da Silva; imediato, primeiro-tenente José Gomes Ramos; médico, segundo-tenente Veiga Ricca; segundos-tenentes de marinha, Bandeira Ennes, Gomes Trindade, Limpo Toscano e Pires Cabral; primeiro-tenente da administração naval, Jorge Esteves; segundo-tenente condutor de máquinas, Rafael Ventura e o sub-tenente condutor de máquinas, Pereira Teles. O “Gil Eanes” tem como capelão o rev. Adelino Silva Vieira, que foi designado pelo patriarcado de Lisboa para assistir espiritualmente aos pescadores.

Fontes: Jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 24 de Outubro de 1941

               Blog"Navios e Navegadores", 4 de julho de 2019

No passado mês de Agosto despedi-me de uma fase da vida que singrei durante 46 anos.

Desde os longínquos 19 anos de idade, quando abandonei os estudos e fui trabalhar com o meu pai, que passou a ser o meu primeiro e exigente patrão, passei a contribuinte líquido do orçamento da Segurança Social e do Ministério das Finanças.

Depois, outros patrões, outros negócios, outros rumos conduziram-me até à atualidade, passando de contribuinte pagante, a pensionista que continua pagante de quase tudo.

Ao longo destes 46 de trabalho, encontrei de tudo, gente boa, gente indiferente e gente má. Dos primeiros e dos últimos não me esqueço; dos indiferentes o tempo se encarregará de os fazer esbater da memória.

A todos, desejo muita saúde e muitas felicidades. Os bons ficarão sempre no meu coração; os maus, que felizmente são muito poucos, espero que NÃO lhes caia um piano de cauda em cima dos cornos...

Cliché do Dr. Rompana, obtido no escadório do Calvário em 1929, onde posam João José de brito e um numeroso grupo de crianças.

Corria o ano de 1940, e a Europa estava mergulhada na devastadora II Guerra Mundial. No entanto, Espanha e Portugal decidiram manter-se longe do conflito, com o intuito de pouparem a Península Ibérica à devastação e como forma de manter os regimes ditatoriais vigentes, apesar de tanto Salazar como Franco terem clara simpatia pela causa germânica.

Mas nada disso impediu Franco de planear a invasão espanhola a Portugal. Em conjunto com alguns dos seus generais de confiança, Franco criou um plano minucioso de invasão e anexação de Portugal, para o caso de a Espanha entrar na guerra combatendo ao lado dos alemães.

E isso esteve quase a acontecer, graças à obsessão de Franco em conseguir um império colonial espanhol no norte de África, algo que seria mais facilmente conseguido com o apoio germânico.

Entra assim em cena a preparação da invasão.

Vale a pena ressalvar que Portugal, em termos estratégicos, era de pouco interesse para Franco, sendo esta invasão apenas uma consequência natural da eventual entrada de Espanha na guerra, ao lado dos países do Eixo (Alemanha e Itália).

A Alemanha já há muito que pressionava Franco para que este decidisse a sua entrada no conflito, pois os Alemães pretendiam tomar posse de Gibraltar (em território espanhol mas na posse dos ingleses) para conseguirem controlar a passagem entre o Mediterrâneo e o Atlântico.

Em contrapartida, a Alemanha entregaria à Espanha os territórios franceses do Norte de África, conseguindo assim Franco o seu tão ambicionado império.

Mas por outro lado, caso invadisse Gibraltar, Franco sabia que os ingleses iriam retaliar, tomando as Ilhas Canárias e usando Portugal (seu tradicional aliado) como base para os seus ataques.

Assim, se Portugal estivesse nas mãos dos espanhóis, estes estariam duplamente protegidos contra as forças aliadas, especialmente dos ingleses, pois Portugal era o ponto de início ideal para uma invasão em grande escala da Península Ibérica pelas forças aliadas.

Essa foi a principal razão por que se criou o plano da invasão espanhola, estando esta ideia detalhada no livro A Grande Tentação, do historiador espanhol Manuel Ros Agudo, criado a partir de um documento de 120 páginas que foi encontrado nos arquivos da Fundação Francisco Franco.

Portugal e Espanha tinham assinado um Pacto de Amizade e Não-Agressão em 1939, e Salazar tinha dado um providencial apoio a Franco durante a Guerra Civil Espanhola, contribuindo fortemente para o aniquilamento das forças republicanas e apoiando logisticamente (e não só) as forças franquistas.

Apesar disso, Franco não se coibiu da criação deste plano de invasão, ignorando o tratado de não-agressão e a providencial ajuda recebida de Salazar para chegar ao poder em Espanha, onde previa um desfile triunfal até Lisboa, considerando, até, que a invasão não seria um exercício militar de grande complexidade.

Assim, o plano fez-se mesmo, e foi entregue a Franco em finais de 1940. Seria lançado um ultimato a Portugal, com condições impossíveis de cumprir, e após um curto espaço de tempo, começaria a invasão.

No documento, pode-se ler que “a delicada situação de Portugal em relação a um conflito internacional em que intervenha a Inglaterra, a escassa potencialidade do país vizinho e, sobretudo, o atrativo das suas costas, pode conduzir a Inglaterra a tentar ocupar as bases navais deste território”.

Logo a seguir, Franco escrevia “decidi preparar a invasão de Portugal, com o objetivo de ocupar Lisboa e o resto da costa portuguesa”. Franco previa ainda poder ocupar rapidamente Portugal, passando de imediato à preparação à resposta britânica, reforçando a frente atlântica.

Para o ataque a Portugal, seriam destinadas 10 divisões da infantaria, 1 de cavalaria, 4 regimentos de tanques, 8 grupos de exploração de cavalaria, e 8 regimentos mistos de infantaria, num total de 250 mil homens, o dobro do que Portugal dispunha.

A invasão seria levada a cabo através dos exércitos, que atacariam a norte e sul do Tejo, mantendo sempre a superioridade de meios e homens. O primeiro exército avançaria por Ciudad Rodrigo, levando à sua frente a Guarda, Celorico da Beira, Coimbra e depois Lisboa. O segundo exército seguia por Elvas, Évora e Setúbal. Todos tinham o objetivo de tomar rapidamente Lisboa, dividindo assim o país em 3 e facilitando a conquista.

A aviação espanhola entraria depois em cena, com cinco grupos de bombardeiros, caças e grupos de assalto, atuando no apoio ao exército invasor. Franco não planeava, no entanto, levar a cabo tal empreitada sozinho, confiando que as forças do Eixo, em particular a Alemanha, forneceriam um reforço significativo aos meios, especialmente de bombardeiros, para evitar uma eventual superioridade luso-inglesa no ar.

A ideia era pois atacar e em força, no mais curto espaço de tempo, para que Portugal não tivesse sequer hipóteses de reagir e lutar. Como sabemos, esta invasão nunca se realizou, e os planos ficaram escondidos no arquivo da Fundação Francisco Franco durante 67 anos, e nenhum dos dois países ibéricos entrou na guerra.

Texto de João Luís Gomes in Excertos da História