Ambiente, história, património, opinião, contos, pesca e humor

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Abr 07
Estávamos no ano de 1993 e a Empresa de Lacticínios Ancora patrocinava uma equipa de todo o terreno, em parceria com a Lada. Esta equipa era de Vila Nova de Famalicão, tinha dois carros de prova, um T1 ou seja um carro com poucas modificações, praticamente de série, apenas com alguns reforços de chassis, de carroçaria e equipamento de segurança, melhores amortecedores e pastilhas de travões mais robustas, que era conduzido pelo Jorge “Mabar”, um tipo ainda novo, bom condutor, mas que não poupava o material e muito amigo da borga.
O outro carro, o carro principal, era um protótipo, um T3 made in Famalicão, com um motor de dois litros da FIAT, o qual fora “puxado” até aos 180 cv e mais tarde com a adopção de uma injecção electrónica, subira para os 200 cv, o que até era pouco, mas tinha um binário fabuloso, era pilotado pelo José Abel Gomes da Costa, um fulano com boas “mãos”, mas sem meios financeiros para grandes voos. Tinha começado no pop-cross com os “dois cavalos”, fez rali cross e estava no todo o terreno há alguns anos.
 
Eu estava na equipa com a tarefa de assegurar o máximo retorno publicitário para cada escudo investido pela Âncora. E isso dava trabalho que se farta, perdiam-se os fins-de-semana, mas como quem corre por gosto não cansa, também nunca reclamei.
Ia-se disputar a prova principal do campeonato, a “Baja Portugal 1000”, organizada pelo Clube Aventura do José Megre, nesse ano havia um redobrado interesse, pois estaria presente a equipa oficial da Citroen, com os Zx Rally Raid, que tinham arrasado a concorrência no Paris-Dakar.
Para a Lada havia também o interesse de ver em acção a equipa oficial Russa, que tinha disputado uma prova na Sardenha e, em vez de regressar à fábrica, vieram até Portugal, disputar a nossa prova.
Dos dois carros previstos, veio apenas um, porque o outro sofreu um acidente na prova italiana e regressou mais cedo a casa. O piloto chamava-se Antonov qualquer coisa e era um individuo bastante conceituado no meio.
 
Fomos para Lisboa na quarta-feira, montamos quartel-general no hotel Íbis, na auto-estrada de Oeiras e começamos a trabalhar para a prova. Um canto do parque de estacionamento do hotel estava por nossa conta e depressa começamos com as habituais sessões de mecânica de ultima hora.
Foi preciso ir levar os carros às verificações técnicas que demoraram todo o dia, levantar a papelada, colocar a publicidade da organização e os números de prova, ir ao brieffing da organização ouvir as instruções do Megre, dar um bocado de treta aos conhecidos, mostrar os patrocínios nas roupas e estar sempre pronto para passar em frente de alguma câmara de filmar. Para os mais mediáticos, até havia a possibilidade de dar umas entrevistas, o que não era o nosso caso.
Mas o que realmente nos interessava era levantar o road book, para se poder planificar a prova. Quando nos deram o livrinho mágico, era um ver se te avias, pela porta fora, em direcção ao hotel. Não fiquei para ver, mas acho que em breve o Megre estava a pregar para os peixinhos.
Como carros ligeiros de apoio, tínhamos um Lada Samara 1500 e um Niva, que transportavam a rapaziada toda, de um lado para o outro. Para a assistência haviam duas Ford Transit, rodado duplo, com dois mecânicos, o Pinto e o “Topo Gijo” pela parecença das orelhas com o rato da televisão. Nunca soube o nome verdadeiro do Gijo.
Chegados ao hotel, reunimos numa sala e definimos os pontos de assistência nas diferentes ZA, os horários a que as carrinhas tinham de lá estar, para onde iriam depois dos carros de prova passarem, como é que lá chegariam, porque normalmente as estradas ficam entupidas com os carros dos espectadores e é sempre difícil rasparmo-nos, não esquecendo que temos de passar com Transits carregadas e não com jipes.
Depois era a vez de irmos às compras, havia sempre qualquer coisa que faltava além da comida e da bebida.
Nessa altura, os pilotos e os navegadores ficavam sós, a combinarem as melhores tácticas e a fazerem um reconhecimento pelo mapa, do traçado geral da prova.
Esta “Baja Portugal 1000” ia para o norte, desde o Estádio Nacional até à zona de Coruche, depois flectia para leste, dando uma grande volta até regressar às proximidades de V. F. de Xira, onde terminava a primeira etapa.
A segunda etapa, no mesmo dia, era feita em sentido contrário e no total, estavam contabilizados cerca de oitocentos quilómetros.

 
Voltando às compras, vocês nem fazem ideia do que aquela tropa comia durante a prova. Devia ser da adrenalina e do ar do monte! Carregávamos sempre um par de geleiras cheias de sandes e garrafas de água, porque só se bebia água, nem sumos, nem nada dessas porcarias enlatadas. Só água purinha!
No parque do hotel verificava-se o material suplente, arrumavam-se as ferramentas, preparava-se tudo para no dia seguinte arrancarmos cedo, para montar a assistência na mata do Vale do Jamor, onde ia decorrer o prólogo.
Eu seria o primeiro a chegar ao local, ainda o dia estava a nascer, tinha que delimitar o nosso espaço para a assistência, montar os painéis publicitários e comandar as coisas a partir dali.
As comunicações não eram fáceis, mas já dispúnhamos de três telefones móveis, que pesavam quase tanto como um garrafão de vinho (cheio, claro), e era preciso, muitas vezes, andar para um lado e para o outro, com a antena esticada, à procura de rede.
Dentro dos carros nem valia a pena tentar ligar, só se ouviam “toiiins, toiiins” e não se percebia sequer, quem estava do outro lado.
 
Quando cheguei ao Estádio com outro elemento da equipa, recordo que era tio do Zé Abel, mas não me lembro o nome, escolhemos um sítio disponível, um bom local, por acaso, praticamente ao lado da Citroen, que já estava instalada. Profissionais são assim!
Delimitei a área com fita publicitária, espetei os prumos metálicos que suportavam os painéis da Âncora e esperei pouco pelo Pinto e o “Gijo”, orientei a colocação das carrinhas, estenderam os oleados onde os carros de prova iriam estacionar, tiram-se para fora os pneus, os macacos, as preguiças, preparam-se os bidões do reabastecimento, fumam-se uns cigarros e espreita-se a vizinhança, começamos a dar ao publico o merchandising que levamos; bonés, autocolantes, esferográficas, porta-chaves e acho que tínhamos umas t-shirts.
Chegam umas carrinhas do nosso agente em Lisboa, indico-lhes a melhor colocação e começam a distribuir iogurtes pelo público. Nesse ano tivemos ainda o apoio de um camião publicitário, que nesse dia circulou sempre entre o Estádio Nacional e os principais hipermercados na Amadora, Alfragide e Cascais.
 
Toda a equipa estava vestida a rigor, com as camisolas brancas da Âncora, que em breve começavam a ficar com manchas de terra e de óleo. Mais logo, depois do trabalho feito, seriam trocadas por outras camisolas limpas, que eu tinha no carro.
Em frente ao nosso espaço, ficou uma equipa catalã da Land Rover, patrocinada pela Panama Jack, que tinham uns Defender soberbos.
Do parque fechado, recebo a informação que o Zé Abel acabava de partir, seguido pelo Arantes, que se transportava num Vitara.
O Arantes é um conhecido mecânico-preparador de Guimarães, que também faz competição e sempre que podia, vinha “dar uma mão”, à nossa equipa, pois era amigo de longa data, do Zé Abel. Era costume, o Arantes ou outro mecânico, seguir o carro de prova nas ligações, para a eventualidade de surgir algum problema e ser rapidamente resolvido, quando tinha resolução!
Só esperavamos o “Mabar” muito mais tarde, porque era dos últimos números e ao todo, a prova, tinha mais de quatrocentos participantes.
A certa altura, vem o Pinto dizer-me que estava um francês que queria falar com alguém da equipa, mas ele não o entendia e o melhor, se calhar, era eu ir lá ver o que queria.
Lá fui ter com o indivíduo, que era de uma equipa Suiça e não francesa, que me disse estar aflito porque precisava de espaço para um carro de assistência e não encontrava lugar; como nós estávamos à larga, pedia se lhe cedíamos um canto.
Por um momento, apeteceu-me dizer ao gajo que tinha de se levantar cedo como nós, mas em vez disso, concordei em dar-lhe o espaço suficiente para ele montar a “tenda” ao nosso lado, sem nos prejudicar minimamente.
Fiquei pasmado quando vi chegar um todo o terreno Mercedes, conduzido pelo Clay Regazzoni, uma lenda da formula 1, que estava paraplégico devido a um acidente, mas continuava a correr no todo o terreno. Transportava uma cadeira de rodas dentro do carro de prova e era ajudado pelo navegador, cada vez que precisava de entrar ou sair do veículo.
Pouco depois, o sr. Regazzoni veio pessoalmente agradecer-me e convidou-me a ver o carro dele, que estava adaptado à sua deficiência. O carro era um espectáculo de tecnologia e já tinha muitos elementos em fibra de carbono, isto em 1993!
Pareceu-me um indivíduo extraordinariamente simples e bem disposto, nos poucos minutos que conversamos. Soube que faleceu no final de 2006, num acidente de viação na Suiça, país onde residia há muitos anos.
 
Entretanto, os nossos vizinhos da Citroen, captavam a atenção de toda a gente e eram verdadeiras multidões, que se agrupavam em torno da sua enorme área de assistência para ver os carros, as estrelas que os conduziam e o bulício, que dezenas de elementos da equipa provocavam.
Deixem-me fazer aqui um parêntesis, para vos descrever os carros da Citroen que eram enormes, muito largos e altos, autênticos monstros que tinham de ser muito bem guiados, para passarem em algumas das nossas estreitas florestais, sem bater em nada.
Cada carro, tinha mais de uma dúzia de mecânicos e técnicos à sua volta, que nem se atrapalhavam e pareciam saber exactamente o que fazer. Já tinha visto isso, mas era na televisão e na fórmula 1. Agora estava a ver, os meus vizinhos, a fazerem exactamente igual!
Quando os vi em prova, percebi que o grande trunfo era a potencia, pois não era a curvar que eram mais rápidos que os outros, era nas rectas que eles “fugiam”, colocando no chão as centenas de cavalos, que aqueles motores em posição central debitavam.
Enquanto aguardávamos a hora dos nossos carros entrarem em acção para fazerem o prólogo, devido ao adiantado da hora, lá abrimos uma geleira e umas garrafas de água. O que mais nos custava, era ver os gajos da Citroen, que tinham uma tenda enorme, alcatifada de vermelho, um verdadeiro serviço de catering, com empregados vestidos de branco e tudo, a comer do bom e do melhor, enquanto nós empurrávamos umas sandes de fiambre bem frias, feitas no dia anterior, com uns golos de água.

 
Quando se aproximou a hora de partida do nosso Niva Proto, fui para perto da pista, sobre um morro, onde tinha uma visão privilegiada. Vejo o Niva arrancar ao longe, fazer uma série de ganchos esquerda, direita, passar uma vala larga, acelerar na pequena recta à minha frente e desaparecer no outro lado da pista, em direcção ao fim do troço, perto da entrada do Estádio.
Passaram mais alguns carros e regressei ao local da assistência que era a pouco mais de cem metros, para esperar o Zé Abel, que já devia ter acabado o prólogo e estar a chegar.
Pouco depois telefona o Arantes a avisar que tínhamos o carro parado em plena pista. Lá se foi o entusiasmo… Tinha aterrado mal ao sair de um salto e quebrado a rótula da suspensão do lado direito. Estávamos a começar bem!
O Zé Abel e o navegador, o António já estavam a mudá-la, mas não se livravam de apanhar uma penalização.
Quando o “Mabar” passou por eles na pista, ainda os desgraçados lá estavam, numa esforçada sessão de mecânica.
Finalmente saímos do Vale do Jamor já a meio da tarde e tínhamos de voltar a preparar tudo para a verdadeira prova, que se iniciava na madrugada do dia seguinte, sábado. Mais planificação, mais compras, reabastecer os carros, arrumar tudo, etc..
O Zé Abel não estava muito preocupado, pois ainda faltavam oitocentos quilómetros e aí é que iria ser a valer. O problema é que iria partir nos últimos, com os concorrentes mais lentos e teria forçosamente que os ultrapassar.
O estafermo da rótula era nova e só fez uns miseráveis dois ou três quilómetros e partiu-se, o que era de todo improvável. Nunca tinha acontecido, mas há sempre uma primeira vez para tudo.
Os russos estavam todos animados com o desempenho do carro deles, que até andou bem, sem dar muito nas vistas. O carro era um protótipo algo esquisito, pois tinha sido alongado cerca de vinte centímetros entre eixos e, como os russos tinham dificuldade em obter e trabalhar fibra de vidro, tinham resolvido o problema diminuindo a espessura da chapa da carroçaria. Conclusão, ninguém se podia encostar ao carro que ficava imediatamente amolgado. Parecia cartolina!...
 
No dia seguinte, arranquei ainda noite cerrada, para a primeira ZA (ZA quer dizer zona de assistência) em que iríamos ter assistência.
O Pinto à frente a impor o ritmo, com a pesada Transit e, quando chegamos ao destino, não muito longe de Porto Alto, no meio de eucaliptais de perder a vista e o norte, já lá estava um mar de assistências, que tinham sido mais lestos que nós, mas não havia problemas de espaço, chegava e sobrava.
O Gijo ia directo para duas ou três ZA mais à frente, pois a nossa táctica passava por parar o menor número de vezes possível, o que significava que partíamos com perto de duzentos litros de gasolina no depósito. Como o Niva Proto gastava normalmente menos de quarenta aos cem, contávamos abastecer apenas no fim da primeira etapa.
O carro do “Mabar” tinha o depósito de origem e tinha de ser abastecido com mais frequência, mas também não interessava muito, pois o objectivo desse carro era chegar ao fim, o que eu sinceramente duvidava, depois de ver aquele valente condutor, a ir de gatas para cama, com uma “cabra” monumental. Começam a passar os carros de prova, uns param outros passam na “broa”, comentamos as tácticas dos nossos adversários mais directos e chegou o “Mabar”, “enfiamos-lhe dois jerricans de gasolina, ele saiu do carro todo aflito, foi fazer um xixi encostado a uma árvore e voltou a partir; esperamos pacientemente pela nossa estrela da companhia, que tinha sido dos últimos a partir, devido ao problema no prólogo do dia anterior.
Afinal, passou mais cedo do que esperávamos, pelas nossas contas já devia ter ultrapassado cerca de quarenta carros, em pouco mais de cem quilómetros. O Zé Abel não parou, fez-nos sinal que estava tudo bem e vimos que o homem queria redimir-se do azar do dia anterior.
Lá avançamos mais um par de ZA, até montarmos outra vez a tenda. Era um rodopio repetitivo, estender o oleado, tirar os macacos, delimitar o espaço, etc.. Do ponto de assistência onde estava o Gijo, chega-nos a informação que vai tudo bem, o “Mabar” mais morto que vivo, jurava que tinha sido a ultima vez que bebia antes de uma prova, o Zé Abel continuava a ultrapassar os mais lentos, que no meio de uma florestal poeirenta é uma tarefa ciclópica, mesmo que o parceiro que vai ser ultrapassado colabore, o que nem sempre é o caso.
 
Na frente, os Citroen passeavam a sua superioridade, apenas acompanhados à distancia pelo Jean Louis Schelesser, no buggy mais horroroso que vi até hoje. Lá mais para trás, a uma distância considerável, apareciam uns buggys proto franceses, patrocinados por uns aviários!!! Não me recordo o nome da equipa, mas tinham material de primeira.
Dos portugueses recordo que a Nissan-Trident com umas pick-up, estavam bem colocados e havia uma grande quantidade de UMM em T1 e T2. O único UMM T3 era pilotado pelo Tucha que já tinha feito alguns Dakar e que eu achava que tinha um ar completamente alienado, bastava ver como conduzia.
Quando terminou a primeira etapa, almoçamos ao lado do parque fechado, em pleno descampado ribatejano, depois de se terem mudado os pneus, alinhado a direcção que estava toda aberta, atestado de gasolina, de óleo e afinado não sei que mais.
O carro tinha começado mal, mas não tinha dado mais problemas e estava a portar-se lindamente.
Do outro carro, também não se podia esperar mais e nós só pedíamos ao “Mabar” para se manter acordado, ter calma e levar a “lata” inteira até ao fim. Lá comemos as habituais sandes e uns frangos de churrasco que eu tinha comprado no dia anterior em Alcabideche, onde tínhamos ido jantar. Um verdadeiro piquenique em plena lezíria, com uns admirados touros, ao longe, que não percebiam certamente o motivo de tanto bulício.
Ainda tivemos tempo de limpar os carros, para ficarem apresentáveis nos primeiros quilómetros, os patrocinadores não podiam ser esquecidos e, para mais, eu representava um deles. Como já tinha dito, a segunda etapa, era corrida em sentido contrário.
 
Voltamos à faina das assistências e o cansaço já começava a dar os primeiros sinais. Imaginem, se nós estávamos a começar a ficar cansados, como estariam os pilotos e os navegadores ao fim de quatrocentos quilómetros, aos solavancos dentro dos carros…
Já estávamos numa ZA prontos para receber os carros, quando recebo um telefonema do Arantes, que estava com o seu Vitara algures no meio do troço, a dizer-me que o Zé Abel estava parado com avaria e ele ia ver o que se podia fazer.
Mais um balde de água, agora que as coisas pareciam estar a compôr-se! Raios partam o Arantes, que só dava más notícias, pensei eu.
Pouco depois chega o “Mabar” que já tinha sido ultrapassado pelo nosso Niva Proto e que, pouco depois, os encontrou parados com uma rótula da suspensão partida, agora do lado esquerdo. Era a desistência, porque não valia a pena tentar mudar e continuar em prova.
O Arantes não conseguiu chegar até ao Niva avariado e regressou à ZA, ficou com a Transit e eu acabei por ir com o Pinto no Lada Niva de apoio, depois de terem passado todos os concorrentes, socorrer o Zé Abel e o António; quando chegamos, estavam tranquilamente sentados na berma da florestal a fumar uns cigarros.
Quando conseguimos pôr o carro pronto a andar, era quase noite e não sabíamos nada do outro carro, não havia rede e decidimos regressar a Lisboa, ao nosso hotel em Oeiras.
Pelo caminho, consegui telefonar ao Arantes, que me deu a notícia da desistência do “Mabar”, por ter partido o diferencial central, ao passar uma vala larga, sem desacelerar.
 
À noite, foi tempo de contarmos uns aos outros as peripécias daquele dia tão aziago, daquela prova tão madrasta, para as nossas modestas aspirações.
O Lada dos russos também desistiu, não me recordo porquê e fomos convidados por eles a ir petiscar na motor home que traziam, um autocarro adaptado, que tinha sala com mesa para reuniões e tudo.
Comemos uns pratos típicos que eles prepararam, recordo uma salada com muita salsa e bebemos, algo contrafeitos, uns copos de vodka, a acompanhar o repasto.
O único que parece ter gostado do acompanhamento foi o Gijo que, mais tarde, teve de ser levado em “charola” para o quarto.
O chefe de equipa dos russos, um gajo barbudo com cerca de dois metros, cento e tal quilos que metiam respeito, ofereceu-nos um par de rótulas de suspensão especiais e uma protecção de cárter em kevlar e alumínio. Ora toma!
Ganharam os Citroen, que colocaram o Lartigue e o Salonen nos dois lugares cimeiros e o terceiro lugar sobrou para o buggy do Schlesser, que fizeram uma corrida completamente à parte, tal a diferença de preparação, para os demais concorrentes.
Eu tive um fim-de-semana sem resultados desportivos, mas ganhei uma experiência e um conhecimento naquela área desportiva, que hoje, catorze anos volvidos, ainda não esqueci. Foi por isso, que quis partilhá-la convosco.
publicado por Brito Ribeiro às 16:52
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